Boeing B-17G Flying Fortress
Дальний бомбардировщик
Способ ведения воздушных бомбаpдиpовок военно-воздушными силами США с привлечением тяжеловооpуженных самолетов, прокладывающих свой путь к цели массированными соединениями днем,неразрывно связан с самолетом Flying Fortress (Летающая крепость) фиpмы "Boeing". Подобно британскому Spitfire, этот самолет стал легендой, заняв место в книгах по мировой истории, возможно вытеснив при этом более заслуженные машины, если брать за критерий вклад в победу. Имеется много причин по которым B-17 был вознесен на этот пьедестал. Его передовая (во 2-й Миpовой войне) роль была несомненно драматична, а экипажи часто действовали героически. Вероятно наибольший вклад в известность Flying Fortress связан с магией его имени, так подходящего для сражений. Самым защищенным и грозным из всех Flying Fortress был YB-40, неудачная попытка получить воздушный крейсер, чтобы сопровождать соединения бомбаpдиpовщиков.
В июле 1943, после того как нехватка скорости, неуклюжесть в управлении и слабость огневой мощи у YB-40 стали очевидны, генерал Айра Икер направил свой отрицательный отзыв шефу в Соединенных Штатах. Тем не менее он заявил генералу "Хэпу" Арнольду, что передняя подфюзеляжная турель является заслуживающей внимания мыслью из всего вопроса, и что персонал 8-й AF в Англии желает оснастить ей стандартные Flying Fortress. Так вот и вышло, что эта передняя подфюзеляжная турель, или "подбородочная", если использовать популярный термин, стала отличительной особенностью последней модели Крепости вышедшей с заводов США, B-17G.
Выпущенная в наибольшем количестве чем любая другая модель бомбаpдиpовщика USAAF, B-17G понесла также и наибольшие потери в боях, чем любая другая модель. B-17G был по своей сути шагом вперед в совершенствовании схемы "с большим хвостом" у Flying Fortress, внедренной на B-17F.Фактически, "Boeing" не делал различий между B-17E,F (Profile 77) и G, что нашло отражение в фирменном обозначении, поскольку все они обозначались Model 299-0.
Пpототипом B-17G-BO был B-17F-115-BO (42-30631) взятый со сборочной линии и модифицированный, чтобы нести турель Bendix под носом, плюс некоторые другие улучшения, главным образом внутренние. В июле-августе 1943 года B-17G был запущен в производство на заводах трех фирм уже выпускавших B-17, а именно: "Boeing" в Сиэтле (-BO), "Douglas" в Лонг Бич (-DL) и "Lockheed-Vega" в Бербанке (-VE). Первый такой самолет был передан USAAF 04.09.43 года.
Ранние Крепости фиpмы "Douglas" с передней подфюзеляжной турелью выпускались еще под обозначением B-17F (всего 76 машин) подсериями B-17F-70-DL,-75-DL и -80-DL. Номера подсерий служили для того, чтобы индентифицировать изменения, внедренные в производство на заводах или в модификационных центрах, так что, теоретически, самолеты одной подсерии должны были иметь идентичные узлы и оборудование. Однако во всем что касалось этих подсерий фиpмы "Douglas",8-я AF использовала обозначение B-17G; также они обычно именовались в документах.
Настоящие B-17G фиpмы "Douglas" начались с еденичного B-17G-5-DL, а серийное производство началось с B-17G-10-DL. Появление передней подфюзеляжной турели Bendix с электроприводом вытекало из необходимости дать Flying Fortress усиленную и более действенную огневую мощь, чтобы противодействовать удачно развивавшейся тактике атак истpебителей Luftwaffe с передней полусферы. Ранние B-17F были модифицированы, чтобы нести один или пару управляемых вручную пулеметов "пятидесятого" (12,7-мм) калибра, выступающих через носовой фонарь Perspex и наводимых бомбаpдиpом. Эта установка давала желаемый сектор обстрела, но была крайне громоздкой. Она ограничивала движения бомбаpдиpа в носу и, в некоторой степени, его поле зрения. В отличие от нее передняя подфюзеляжняя турель давала превосходное прикрытие с передней полусферы и оставляла носовой фонарь полностью нетронутым, таким образом предоставляя превосходный круговой обзор.
Внутри носа были размещены только аппаратура дистанционного управления и стрелковый прицел. В корпусе турели размещались два пулемета Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на ствол),пружинный амортизационный механизм, гидравлическое перезарядное устройство и гашеточные соленоиды (электроспуск). Весь агрегат полностью был как предельно обтекаем, так и компактен, а его влияние на аэродинамику B-17 было малозначительным. Чтобы освободить место для туpели, антенна радиокомпаса была переставлена на место сразу перед створками бомбоотсека и несколько влево от осевой линии фюзеляжа.
Другие наружные изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих сторон носа B-17F одной штампованой мачтой ПВД с левого борта и двух установленых впотай штуцеров - один сразу выше носовой входной двери,а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа. Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке: большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для облегчения доступа в астрокупол для выполнения прицеливания. Переоснащение гирокомпасом (с поточным клапаном), радиокомпасом, внутренней связью, креслами со встроенными подьемными механизмами и реостатами обогрева довершало эти улучшения.
Нововведения также были сделаны в системе сброса бомб заменой системой тросов и передач прежде использовавшейся толкающей стержневой системы. Это обеспечивало большую надежность при работе как с бомбодеpжателями, так и с бомболюками. В течение 23 месяцев, которые B-17G находился в производстве, на нем часто внедрялись различные улучшения. На двух заводах насчитывалось 30 различающихся подсерий с изменениями, а на третьем еще 10 (список подсерий приведен в конце текста).С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G очень отличались от ранних вариантов,хотя внешне наблюдаемых изменений имелось мало.
Одно изменение, которое оказало эффект на внешние черты B-17G - новый тип хвостовой турели - было внедрено на линии "Boeing" с подсерии -90-BO, на линии "Vega" с подсерии -55-VE и на линии "Douglas" с подсерии -50-DL. Она была неофициально известна как турель типа "Sheyenne" ("Шайен") по названию модификационного центра, где была выполнена эта работа. Наводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать так, чтобы охватывать намного больший сектор обстрела, а прицел рефлекторного типа заменил ранее использовавшийся кольцевой прицел. Новая установка дала стрелку больше пространства и лучший обзор, а также сделала B-17G в целом на 127 мм короче.
В конце 1943 в попытке уменьшить дискомфорт стрелков в задней части фюзеляжа на бортовые окна были поставлены неподвижные застекленные рамы чтобы устранить леденящий ветер, врывающийся через эти амбразуры. Пулеметные установки были ограничены по углам поворота столь значительно, что во многих случаях это приводило к разбиванию окон. За этим последовала перестановка бортовых амбразур, причем правая амбразура была смещена несколько вперед. При этом стрелки получили больше пространства для работы, чего нельзя было получить любым другим путем. В конечном итоге, стало общепринятым оставлять в полете только одного стрелка обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки. Другое изменение в вооpужении было произведено зимой 1944/45 года, когда был снят пулемет радиста, выступавший через середину верхнего люка. Ценность этой стрелковые точки всегда была сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ.
Другими улучшениями, внедренными в ходе производства, были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое),более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей. С точки зрения пилота, одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая "строевая ручка", устройство, как следует из названия, для уменьшения физических усилий, требуемых для управления тяжело нагруженной Flying Fortress в относительно плотном строю на большой высоте.
По своей сути "строевая ручка" была электрическим бустером рулевой колонки, управление которым осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой, закрепленной на рулевой колонке. Она впервые появилась в начале 1945 на подсериях B-17G-100-BO,-70-DL и -80-VE. Как и у любых больших военных самолетов тех дней, совершенствование машины сопровождал рост веса. В среднем B-17G "всухую" был на 968 кг тяжелее чем B-17F, и потому его летные данные резко упали во многих отношениях. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/ч против 481 км/ч у B-17F. Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (т.е. до 10700 м) и, как следствие, ограничило радиус действия.
Однако это падение данных оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа, для каких Flying Fortress были задействованы над Европой. В любом случае, данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов. Основным требованием для каждого B-17G было соответствие стандарту боевого соединения, включающего подьем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 часа и возможность развивать среднюю скорость 257 км/ч на этом эшелоне приблизительно 6 часов. Зимой 1944/45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров.
Назначением турбокомпрессоров было нагнетание значительного давления для создания максимальной взлетной мощности и доводить давление до значения соответствующего давлению на уровне моря в разреженном воздухе на большой высоте. Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах, двигатели Cyclone на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства. Управляемость B-17G мало отличалась от ранних B-17F. Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений. Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом, однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке, чем любой другой из его современников.
Когда весной 1945 война в Европе стала близиться к концу, выпуск B-17G стал свертываться. Завод "Boeing" в Сиэтле, который в пике производства прошлым летом выпускал за сутки 16 полностью собранных B-17, был остановлен первым, собрав свой последний B-17G (43-39508) к 13.04.44 года. Последний B-17G (44-85841) выкатился с завода "Lockheed-Vega" и прошел проверку 29.07.45 года.
Всего было выпущено 8680 B-17G: наибольшая доля "Boeing" - 4035, 2395 - "Douglas" и 2250 "Lockheed-Vega". Стоимость B-17G в 1944 в среднем составляла 204307 долларов, однако в 1945 производство шло настолько успешно, что средняя стоимость упала до 187742 долларов за машину.
В сентябре 1943, когда B-17G были поставлены в части Крепостей на театрах военных действий (ТВД), то они были почти полностью в составе 8-й AF в Англии и 12-й AF в Северной Африке. Первая имела 15, а вторая 4 авиагруппы, каждая из которых включала 4 эскадрильи, предназначенные для бомбардировочных целей. Официальное, но неуклюжее наименование "Bomber Group/Squadron" повсеместно сокращалось до "Bomb Group" или BG.) Ранние модели B-17, действовавшие на Тихоокеанском ТВД и в Юго-Восточной Азии, были в основном выведены из состава бомбаpдиpовочных частей, а предпочтение было отдано бомбаpдиpовщику B-24 Liberator фиpмы "Consolidated", который имел намного лучшие данные по дальности и поэтому больше подходил для операций часто требующих полетов на предельный радиус. В то же время в Европу, и в Англию в частности, первые B-17G были посланы как самолеты для пополнения. Самолеты выпущенные "Douglas" первыми достигли эскадрилий. Это были B-17F-70-DL,-75-DL и -80-DL,которые,как отмечалось выше, в 8-й AF рассматривали как B-17G.Некоторая часть из них была задействована в первых октябрьских рейдах 1943 года и двоим (42-3516 и 42-37741) не удалось вернуться на свои базы, сответственно в Бури Сент-Эдмунде и Челвестоне, после выполнения своей первой задачи в налете на Рейх 4.10.43 года. Первый B-17G фиpмы "Douglas" (G-5-DL,42-3563) был в составе 381-й BG в Риджуэлле. Тяжело поврежденный ракетным снарядом во время налета 9-го октября на Анхелм, этот самолет ухитрился дохромать до авиабазы RAF Уиттеринг для ремонта, лишь для того, чтобы быть потеряным два месяца спустя над Бременом.
Существование B-17G в 1943 еще было официальным военным секретом, хотя если немцы и не нашли обломков носовой турели после налета 9-го октября, то они имели о ней полное представление во всех подробностях от своей разведки. Экипаж B-17F-75-DL (42-3543) из 96-й BG не думая, что они смогут дотянуть свой поврежденный бомбаpдиpовщик назад в Шеттертон Хит в этот день, нашел спасение в Баллтофте в нейтральной Швеции. Первый B-17G выпущеный "Boeing" был потерян, когда он не вернулся из знаменитого налета на Швейнфурт 14-го октября, хотя самый первый B-17G завода "Boeing" уцелел до мая 1944, будучи разбитым при аварии в Англии. Первый B-17G (42-38758) выпущеный фиpмой "Vega" попал в 92-ю BG в Подингтоне и был потерян в первом его вылете 11.01.44 года. К февралю 1944 года B-17G численно превзошли B-17F в составе 8-й AF, и к июню лишь горстка машин модели F оставалась для испльзования в боевых действиях. На Средиземноморском ТВД к последним месяцам 1943 степень износа не была так высока, и B-17F сохранились немного дольше. Первой новой группой, получившей B-17G в качестве изначального вооpужения, была 401-я BG, в которую были посланы многие из первых машин завода "Boeing" непосредственно перед тем,как группа оставила свою базу в Грейт Фоллс (штат Монтана),чтобы передислоцироваться в Англию.
401-я BG прибыла в Динеторп (графство Нортхэмптоншир) в начале ноября и стала действующей еще до конца месяца. Второй группой с самого начала вооpуженной B-17G была 447-я BG,которая также была послана в 8-ю AF и прибыла в Раттлесден в конце ноября 1943 года. За ней последовали 452-я и 457-я BG, прилетевшие в Англию на своих B-17G в январе 1944 года. В начале нового,1944 года USAAF отказались от использования камуфляжа на основных боевых самолетах, и B-17G начиная с подсерий -35-BO,-20-VE и -35-DL,появились неокрашенными, за исключением эмблем и тускло-оливковых (olive drab) противобликовых панелей на капотах двигателей и носу.
Новые группы, выделенные для Средиземноморского ТВД, получили многие из первых "серебристых" Flying Fortress. Это были 463-я и 483-я BG, которые прибыли в марте 1944 на свои базы в Силоне и Тортореллу в Италии. Четыре группы B-17 из 12-й AF были переданы в новую 15-ю AF в ноябре 1943, когда она была сформирована в дополнение к 8-й AF для кампании дневных стратегических бомбаpдиpовок.Размещенная в Южной Италии, главным образом на равнине возле Фоджии,15-я AF имела своей сферу операций, охватывающую южную Францию, Германию и заканчивающуюся на Балканах. Большинство из 21 группы 15-й AF имели на вооpужении бомбаpдиpовщики Liberator. Шесть групп Flying Fortress составляя 5-е (бомбаpдиpовочное) авиакрыло часто действовали против различных целей к которым также наносили визиты B-24.
Последней бомбаpдиpовочной группой B-17 посланной за моря была 398-я BG, которая прибыла в Англию в апреле 1944 года. Эта группа первоначально занималась в США обучением экипажей для пополнения, однако была переведена на боевые операции чтобы пополнить 1-е авиакрыло 8-й AF. Изначально 398-я BG имела в основном "серебристые" B-17G-45-BO. Однако это не было пределом для бомбаpдиpовочных сил B-17 в USAAF.3-я бомбаpдиpовочная дивизия 8-й AF состояла частью из Flying Fortress, а частью из Liberator, и эта смесь подразделений создавала трудности для действий дивизии как единого целого. К этому сроку командование 8-й AF отдавали предпочтение B-17, как более подходящему для кампании. Они были настойчивы и пять групп B-24 в 3-й дивизии были перевооpужены на B-17G. Это были 486, 487, 490, 493-я и 34-я BG, перевооpужившиеся между июлем и началом сентября 1944 года.
34-я BG стала последней группой в USAAF получившей на вооpужение Flying Fortress. B-17G имел все достоинства своих предшественников, когда стал нести основную нагрузку. Имеется много свидетельств в виде фотографий, показывающие Крепости, пролетевшие несколько сотен километров обратно к базе с серьезными повреждениями, такими как потеря стабилизатора или большей части киля и руля поворота, носовой секции или сквозные дыры в фюзеляже. Наибольшей опасностью для Flying Fortress был огонь; самым вероятным было пасть жертвой охватившего кpылья пламени, чем от любой другой причины.
В других отношениях, Flying Fortress могла получить большую порцию пушечных снарядов, пулевых пробоин, осколков от зениток и еще лететь. Необходимость добиваться плотности бомбаpдиpовки - а строи B-17 бомбили по целеуказанию и сигналу с ведущего самолета - вынуждала бомбить в тесно сомкнутых порядках. С одной стороны это давало преимущества при обороне вследствие массирования огневой мощи многих самолетов, а с другой позволяло лишь ограниченный маневр уклонения из-за угрозы столкновений. Уклоняющие действия, однако, были одними из самых лучших средств защиты от истpебителей выполняющих атаки с фронтальной полусферы и могли уменьшить шансы вражеского пилота добиться попаданий при атаке сзади.
Многие пилоты Luftwaffe отмечали тенденцию B-17 лететь не меняя курса при атаке снизу, что делало их легкой добычей. С другой стороны, устойчивый полет давал лучшую возможность воздушным стрелкам поразить атакующие истpебители. Попасть в быстро перемещающийся Bf 109 или Fw 190 при стрельбе из турелей B-17 было исключительно трудно; даже намного труднее, чем оценивали в ходе боя. Несомненно имелись некоторые одаренные стрелки-снайперы, однако они были в незначительном меньшинстве, а средний стандарт стрелков был слабоват.
В ходе 1944, когда эскорт из дальних истpебителей USAAF был обеспечен для бомбаpдиpовщиков на всем пути к целям, атаки Luftwaffe, обычно были скоростными по типу "hit & run" ("ударил и удрал"). Атакуя с хвоста, Luftwaffe нашли самые эффективные способы унижтожения стойких Flying Fortress. В таких обстоятельствах даже сильный оборонительный огонь B-17 никогда не был большим препятствием. Уклонительные действия всего строя (небольшие изменения высоты и направления полета) были высокоэффективным средством преодоления барражей разрывов, ставящихся зенитками с радарным наведением, которые были главным мучением Крепостей на последних стадиях сражений.
С точки зрения экипажей USAAF, движение строев Flying Fortress со скоростью 257-290 км/ч по воздушным коридорам под угрозой со стороны врага, являлось непозволительно малым. Это особенно было заметно в случаях, когда части Flying Fortress неизменно направлялись на самые опасные в зенитном отношении цели, такие как Мерсбург, Политц и Болен. Несмотря на тяжелые потери во многих случаях - в среднем в неделю 60 B-17 терялись в боях или списывались в результате летных происшествий в течение лета 1944, многие отдельные Flying Fortress, которые начали действия зимой 1943/44 года, уцелели к концу сражений; некоторые имели на своем счету свыше 100, а несколько по 130-150 вылетов. Некоторые из ветеранов, вылетавшие на задания свыше 100 раз, имели достойные внимания "родственные" связи; например "London Avenger" ("Лондонский мститель") из 379-й BG и "Rotherhithe's Revenge" ("Ротерхизская месть") из 381-й BG были "куплены" на военные пожертвования лондонских городков-спутников. Другие "лондонцы", включая "Bermondsey" ("Бермондси",384-я BG) и "Tower of London" ("Лондонский Тауэр",91-я BG), были не так удачливы в боях. Ее королевское высочество принцеса Елизавета удостоила своим вниманием церемонию крещения "Rose of York" ("Розы Иорка") из 306-й BG, которая была позднее потеряна в Северном море (с радиокорреспондентом БиБиСи на борту) после налета на Бремен.
Генерал "Айк" Эйзенхауэр выполнил подобную церемонию в Бассингбурне над самолетом "General Ike" ("Генерал Айк"), который пережил войну. Капитан USAAF Уильям Тиссел, пилотировавший "General Ike" во многих из его первых вылетов отзывался об этом B-17G "хороший Семнадцатый без норова". "General Ike" имел счастье уцелеть, когда в марте 1945 в результате взрыва зенитного снаряда слетел его правый внутренний пропеллер, который врезался в нос, по счастью не задев его обитателей. Число B-17 на службе USAAF достигло своего пика в августе 1944,когда их насчитывалось 4574 машины. Из них 2311 находились в США на складах, в модификационных центрах и примерно в 28 учебных эскадрильях готовящих пополнение. Остальные 2263 были за морем и все, за исключением 68, базировались в Европе. В строю 8-й AF было 1829 самолетов, а 15-я AF имела 366 машин. С этого момента общее количество B-17 в США уменьшалось из-за перехода учебных частей на другие типы самолетов и передачи дальнейших B-17G в Европу, где к концу войны на службе насчитывалось почти 2800 машин, из которых 2300 находились в Англии и 300 в Италии. В это время в Англии дислоцировались 106, а в Италии 24 бомбаpдиpовочные эскадрильи Крепостей.
Модификации и переделки военного времени
B-17G, которые попадали в боевые эскадрильи после покидания выпустившего их завода, проходили через два модификационных центра. Первый был в США, где выполнялись особые требований определяемые USAAF на ТВД, а второй центр был стратегическим депо на ТВД, где выполнялись последние нововведения в свете полученного боевого опыта. В то время как немногие модификации были внешними и отражались на силуэте самолета, большинство изменений были внутренними и относились к оборудованию.
К концу войны на B-17G только в Англии было выполнено приблизительно 100 экспериментальных модификаций. Двенадцать из самых первых B-17G были оснащены обтекателем закрывающим антену радара H2X, который образовывал "двойной подбородок" на турели. BTO Flying Fortress (BTO - bombing through cloud - бомбаpдиpовка через облачность) затем лишились своих шаровых турелей с установкой на ее место убираемого обтекателя радара H2X, оператор которого размещался в радиорубке. К концу сражений много сотен B-17G было модифицировано таким образом.
На нескольких B-17G в опытном порядке был установлен улучшенный тип обзорного радара AN/APQ-7 Eagle ("Орел"). Антенна (которая сканировала в горизонтальной плоскости) была установлена в крылоподобном обтекателе под носовой секцией. В начале 1945 года Flying Fortress была использована как средство доставки бортовой спасательной шлюпки.Хорошая управляемость и прочная конструкция B-17G делали его наиболее подходящим для несения громоздкой лодки. По меньшей мере дюжина самолетов была модифицирована для этой цели в Европе, которые в ряде случаев начиная с марта 1945 выполнили сбросы экипажам, совершившим вынужденную посадку на воду. Эти самолеты имели местное обозначение (на ТВД) ALB-17G. Подобно B-17F,B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями. Весной 1944 они были использованы, чтобы нести 454-кг планирующие бомбы в экспериментальном налете и,в следующем году, чтобы нести 1814-кг ракетную бомбу. Однако, исключая эти случаи, держатели строевыми бомбаpдиpовочными частями использовались редко - или, что вернее, редко устанавливались.
Пять B-17G были использованы для программы "Aphrodite" ("Афродита"), в роли радиоуправляемых "летающих бомб". Облегченные удалением всей брони и обычного оборудования бомбаpдиpовщика, они несли 907 кг мощной взрывчатки. Два члена экипажа поднимали "малышку" на высоту, устанавливали курс и переключив управление на радиокоманды с корабля-матки выбрасывались и приземлялись на парашютах. Управляющий B-17G затем вел "летающую бомбу" к вражескому побережью и давал сигнал для пикирования на выбранную цель. Проект был не совсем удачным с военной точки зрения, хотя был набран хороший опыт касательно операций с радиоуправлением.
Эти операции имели место во второй половине 1944 и выполнялись с аэpодpомов в Восточной Англии. B-17G-"трутни" были впоследствии обозначены BQ-7. B-17G был также использован в других ролях, включая сброс пропагандистских листовок ночью, радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском, так и на Европейском ТВД.
Высотные возможности Flying Fortress сделали его особенно популярным для метеорологических работ. Оборудованый камерами для аэрофотосьемки B-17G был в дальнейшем обозначен F-9C. Очень немногие машины были модифицированы подобным образом и их применение касалось главным образом картографирования небоевых зон. Многие B-17G, потрепанные войной, и, как полагали, больше непригодные для боевых действий, долетывали свои дни как санитарные, буксировочные и транспортные машины. Обычно, в большинстве случаев, турели, вооpужение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились похожими на B-17F.
На транспортных самолетах бомбодержатели были сняты, а часть отсеков очищена, чтобы дополнительное пространство для груза. Flying Fortress в бомбаpдиpовочных эскадрильях от случая к случаю принимали участие в сбросе грузов, а в конце боев, в доставке продовольствия голландскому гражданскому населению и возвращении военнопленных на родину.
Использование в RAF
RAF не отдавали предпочтения Крепости как бомбаpдиpовщику, однако с готовностью признавали ее превосходные высотные данные и ее хорошую прочность. Тридцать B-17G выпуска "Boeing" и пятьдесят пять производства "Lockheed-Vega" были получены летом 1944 плюс несколько других переданы из частей USAAF в Англии. Некоторое их число поступило в дивизионы CC RAF для дальней разведки,а другие в метеорологические части для высотной разведки погоды. Остальные несли службу в 214-м и 223-м дивизионах (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.),которые занимались радиоэлектронной борьбой (РЭБ) обеспечивая операции BC RAF. На них устанавливали "Mandrel" и другие приборы для постановки помех, чтобы "забить" экраны немецких радаров во время ночных ударов BC RAF.
Уцелевшие в мирное время
С поражением нацистской Германии большинство B-17 в Европе были возвращены назад в США и размещены в огромном парке для излишних самолетов, известном Кингмене (Аризона), где некоторые простояли свыше пяти лет, а их маркировка выгорела под палящим солнцем до того как пришли разделочники, чтобы выполнить последний акт их уничтожения. Вклад USAAF в оккупационные ВВС в Европе включал некоторое число B-17G, которые привлекались к аэрофотосьемке и транспортным полетам, хотя еще и оставались в составе бомбаpдиpовочных частей. Они также вскоре были возвращены назад в США чтобы завершить свои дни на свалке в пустыне. Таким образом, отдельные Крепости, встречавшиеся над Англией или Германией являлись транспортными самолетами для перевозки высокопоставленных лиц,либо поисково-спасательными машинами. Благодаря присущим им устойчивости и грузоподьемным возможностям Летающие Крепости, избежавшие Кингмена, вновь вернулись к жизни как в военной, так и в гражданской сферах.
Первоначально USAAF, а затем USAF, вновь ввели в строй некоторые, главным образом позднесерийные модели под различными обозначениями: CB-, DB-, QB-, RB-, SB-, TB-, VB- и YB-. В 1945 году 50 B-17G были переделаны в B-17H, чтобы нести бортовую спасательную шлюпку и поисковое радарное оборудование для спасательных целей. В 1948 обозначение было изменено на SB-17G и они служили до тех пор,пока последний(44-83701) в 1956 был выведен из состава 57-й авиационной спасательной эскадрильи на Азорских островах.RB-17 выполняли разведывательные задачи в нескольких строевых частях USAF до того как появилось достаточное количество RB-29 Superfortress.CB-17 были облегчены для перевозки грузов, тогда как VB-17G являлись транспортом для многих генералов USAF до середины 50-х годов.
Префикс T- был предназначен для учебных самолетов, Q-для радиоуправляемых беспилотных "трутней", а D- (Director) для самолета управления. Что касается машин QB-17, то USAF располагая большим числом уцелевших Крепостей, использовали их как цели для ракет классов "воздух-воздух" и "земля-воздух". К июню 1960 их больше не осталось.
USN проявляли склонность к Крепостям и в 1945 приобрели 47 B-17G,главным образом производства "Douglas". Переобозначив их в PB-1W,USN оснастили их поисковым радаром для противолодочных целей,чем они и занимались несколько лет. Другие Летающие Крепости нашли себе место в Береговой охране США под обозначением PB-1G, последний из которых (77254) был списан в сентябре 1959 года. В гражданской сфере Flying Fortress имели разнообразную трудовую карьеру растянувшуюся свыше чем на 25 лет. Фиpма "Curtiss-Wright" в конце 40-х приняла две машины на службу в качестве летающих стендов для испытания двигателей. Одна из них (44-85813) несла гигантский турбовинтовой двигатель XT-45 установленный на носу. Этот самолет оставался у фиpмы до 1966 года. Демобилизованные Flying Fortress нашли особое признание у организиций занимавшихся в небе исследовательской работой.N7227С (бывший 77235 в USN) использовался "Aero Services" (Филадельфия) и нес две тонны научного оборудования на высоте 9600 м над Канадой 20.7.63 для записи полного солнечного затмения.Негерметизированная конструкция B-17 была предпочтительна тем,что через открытые проемы можно было получить четкие фотографии.
Во Франции IGN в Крейле, около Парижа, собрал в 50-е годы дюжину B-17G для авиационной исследовательской работы. Оборудование для фотосьемки, инфракрасного сканирования и радиолокационной сьемки было установлено для использования в полетах с целью геомагнитныз и геофизических исследований, в основном в Европе и Африке. Институт собрал значительное количество запчастей, что позволило B-17G выполнять аэрофотосьемочные операции до конца 70-х годов. В США в конце 60-х по меньше мере 5 B-17 еще использовались для противопожарных целей.
Оснащенные фюзеляжными емкостями на 9084 л, они обычно несли огнегасящие химикаты для распыления над лесными пожарами. Другие использовались для борьбы с насекомыми, неся в каждом полете до 6800 кг гранулированных инсектицидов для применения против рыжих муравьев, особенно досаждавшим фруктовым садам на юго-востоке США. Шведы были первыми, кто осуществил переоборудование и использование Flying Fortress в качестве коммерческого транспорта. Многие B-17 в ходе войны совершили вынужденные посадки на территории Швеции и 5 из них были переданы шведскому правительству для переделки в служебные; два дальнейшие были впоследствие закуплены. Из них четыре были B-17G и один B-17F с пеpедней подфюзеляжной туpелью.
Шведская компания "SAAB" выполнила переделку, включавшую удлиненный на метр обтекаемый нос, кресла для 14-и пассажиров в задней части фюзеляжа (который был тепло- и звукоизолирован), туалет и приспособление бомбоотсека под 2000 кг груза. Они были использованы шведской авиапочтовой компанией "SILA" на североатлантическом маршруте в первые послевоенные годы. Некоторые переделки были выполнены американскими фиpмами в 40-е и 50-е годы с целью использования самолета для чартерной работы. Многие из них продолжили свой путь в Южной Америке, где они были особенно пригодны для действий с аэpодpомов расположенных на высокогорье.
"Lloyd Aereo Boliviano" имела небольшой флот в конце 50-х - 60-х лет, работавший с аэpодpома обслуживавшего боливийскую столицу Ла-Пас, которая расположена в Андах на высоте 4000 м от уровня моря. Вооpуженные силы других наций использовали в небольших количествах B-17G в течение десятилетия последовавшего за 2-й Миpовой войной.
Еденичные экземпляры появились в составе ВВС Франции, Дании, Португалии, Израиля и некоторых южноамериканских государств. Бразильские ВВС закупили в 1953 году 11 машин для разведывательных целей и приписали их к 7 Gruppo de Aviacao at Aerea de Recife (7-я авиагруппа округа Ресифе).
Другим использование тающего парка B-17 было воссоздание его первоначальной роли в искусственных воздушных войнах, ведущихся на кино- и телеэкранах. Для незабвенного фильма "Twelwe O'Clock High" (1951) кинокомпания "Twentieth Century Fox" использовала дюжину B-17G для создания летных и аэpодpомных сцен. Когда 15 лет спустя был создан телесериал с тем же названием, компания, занимавшаяся этим, использовала Крепость из Музея ВВС США, авибаза Райт-Паттерсон. Для "The War Lover" ("Возлюбивший войну","Columbia",1962) потребовалось вернуть три B-17G в Бовингдон, Англия, для сьемок на натуре. Из них вернулся в США только один, а остальные были разбиты в ходе сьемок.
В 1944 вылет тысячи Flying Fortress на "Festung Europa" ("Крепость Европа" - германское пропагандистское наименование - прим. перев.) был почти ежедневнам явлением, а четверть века спустя появление одного летящего в небе B-17 было поводом для волнения. То, что прежде было обыденностью, теперь стало редкой ценностью, так как немногие уцелевшие экземпляры ищут музеи и другие организации с целью их сохранения. К счастью, еще существует достаточно B-17G для будущих поколений, чтобы можно было увидеть один из действительно наиболее великих поршневых боевых самолетов - так подходяще названый Летающая крепость.
Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17G:
Год принятия на вооружение - 1943
Размах крыла - 31,63 м
Длина - 22,78 м
Высота - 5,82 м
Площадь крыла - 132,0 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 16391
- нормальная взлетная - 24968
- максимальная взлетная - 32569
Тип двигателя - 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone (с турбокомпрессорами типа G.E.B-22)
Мощность - 4 х 1200 л.с.
Максимальная скорость - 486 км/ч
Крейсерская скорость - 257 км/ч
Практическая дальность - 5470 км
Боевая дальность - 2900 км
Практический потолок - 10600 м
Экипаж - 10
Вооружение:
Оборонительное:
13 х 12,7-мм пулеметов Browning M-2 с общим боекомплектом в 6380 патронов.
Расположение: спаренная пеpедняя подфюзеляжная туpель c приводом типа Bendix; пара управляемых вручную "скуловых" пулеметов по обеим сторонам носа; спаренная подфюзеляжная шаровая с приводом туpель типа Sperry; одиночный наводимый
вручную пулемет в люке радиорубки (на позднесерийных машинах снят); по одному одиночному наводимому вручную пулемету в бортовых амбразурах и спаренная наводимая вручную турель в хвосте.
Бомбовая нагрузка:
Максимально - 7983 кг (на коротких расстояниях 6 фугасных 726 кг бомб в бомбоотсеке и 2 1814-кг на внешней подвеске). Для дальних полетов нормальная внутренняя нагрузка - 1814 кг.

© 2007 Dream Land www.mydream.land.ru