Grumman F-9J Cougar
Палубный истребитель
Истребитель “Кугуар” создавался пу­тем модернизации самолета F9F-5 “Пантера”, однако от своего предшес­твенника он имеет существенные отли­чия, что заслуживает специального рас­смотрения.
Прогресс в области аэродинамики позволил уже в 1947 году выпустить се­рийные самолеты со стреловидным крылом и скоростями полета, прибли­жающимися к звуковым. В США лиди­рующую позицию в создании машин, крыло которых имело значительную стреловидность, заняли военно-воз­душные силы. Только в период с 1945 по 1950 год по заказу ВВС было пост­роено 12 таких самолетов различного назначения и аэродинамической компо­новки. У военно-морских сил дела с новой техникой обстояли гораздо хуже. В тот же период флот поднял в воздух только два подобных самолета: один боевой — F7U “Катлесс” и один экспе­риментальный — D588-II “Скайрокет”, предназначенный для исследований сверхзвуковых скоростей.
Причина столь значительного отстава­ния — в плохом финансировании с одной стороны и ограниченных возможностях авианесущих кораблей с другой. Разме­ры полетной палубы не позволяли само­летам иметь посадочную скорость более 185 км/ч. Это техническое требование и было основной причиной, по которой “Катлесс” с посадочной скоростью 192 км/ч шесть лет не могли принять на во­оружение. Длительные испытания F7U показали, что у самолета со стреловид­ным крылом ухудшались не только поса­дочные, но и взлетные характеристики. Большая масса конструкции стреловид­ного крыла по сравнению с прямым и меньшая подъемная сила на взлете при­водили к тому, что за время свободного разбега по палубе самолет не успевал разогнаться до взлетной скорости. Ре­шить эту проблему можно было форси­рованием двигателя, увеличением угла атаки крыла при разбеге или, наконец, стартом с катапульты.
Улучшение финансового положения на флоте позволило размещать заказы на создание самолета со стреловидным крылом не только на фирме “Воут”, ко­торая продолжала попытки довести “Кат­лесс”, но и на других “морских” авиаци­онных фирмах: “Дуглас”, “Норт Америкен”, “Грумман” и “Макдоннэл”.
“Дуглас” строила бесхвостый истре­битель “Скайрэй”, “Норт Америкой” и “Грумман” переделывали свои извест­ные “Сейбр” и “Пантеру”, а “Макдоннэл” проектировала тяжелый всепогодный перехватчик “Демон”. Каждая из фирм начинала работы в разное время и шла к созданию новой машины своим путем, но опытные образцы всех четырех самоле­тов поднялись в воздух почти одновре­менно — в 1951 году.
“Дуглас” и “Макдоннэл” попытались компенсировать недостатки стреловид­ного крыла большей энерговооружен­ностью и сделали ставку на новый, усердно рекламируемый двигатель “Вестингауз” J40. Однако летные ис­пытания показали, что высокие харак­теристики двигателя находятся в вопи­ющем противоречии с его низкой над­ежностью. В результате фирмы потеря­ли почти шесть лет на поиски более надежной силовой установки и соответ­ствующие изменения в конструкции, а обе машины пришли на флот не только с большим опозданием, но и морально устаревшими.
“Норт Америкен” попыталась улучшить взлетно-посадочные характеристики (ВПХ) “Сейбра”, удлинив переднюю стойку шас­си (увеличив тем самым угол атаки при взлете), а также перевооружив его. Одна­ко недостаток опыта в работе над палуб­ными самолетами не позволил сделать это достаточно оперативно: доводка машины потребовала целых три года.
Инженеры фирмы “Грумман”, проана­лизировав сложившуюся ситуацию, из­брали для себя путь, по которому уже пошли их коллеги из фирмы “Рипаблик”. Известная машина этой фирмы F-84 “Тандерджет” к концу 40-х годов стала устаревать. Была создана ее новая мо­дификация XF-84F с улучшенными лет­ными характеристиками, которых доби­лись за счет установки стреловидного крыла и переделки хвостового оперения. Работы велись в условиях строжайшей экономии и без остановки серийного производства “Тандерджета”. На проек­тирование и постройку нового самолета затратили всего 167 дней.
Такой сценарий вполне устраивал фирму “Грумман”. И в конце 1950 года она приступила к работе над очередной моделью истребителя под кодовым на­званием G-93. Прототипом будущего са­молета стал истребитель “Пантера”, об­ладавший хорошими взлетно-посадочными характеристиками: посадочная ско­рость последней модификации этого са­молета F9F-5 не превышала 166 км/ч! Однако установка стреловидного крыла влекла за собой ухудшение этого пара­метра, что могло погубить новую маши­ну. Сохранить ВПХ на том же уровне мож­но было, увеличив площадь крыла и уси­лив его механизацию. Предполагаемые более высокие скорости полета нового самолета заставили заново проектиро­вать корневую часть крыла, составляю­щую с фюзеляжем “Пантеры” неразъем­ную конструкцию. Дело в том, что “Пан­тера” рассчитывалась на скорости не более 1000 км/ч, а в полете на больших скоростях зализ такой формы неизбеж­но вызывал бы существенный прирост волнового сопротивления. При этом не­правильное обтекание зоны сопряжения фюзеляжа и крыла (как говорят аэроди­намики — интерференция) грозило при­вести к потере устойчивости, особенно во время маневрирования или при по­садке. Для устранения этих явлений поч­ти в два раза увеличили хорду новой кор­невой части, в основном благодаря боль­шим зализам задней кромки крыла. Пря­мое горизонтальное хвостовое оперение заменили стреловидным. В отличие от XF-84F киль палубного истребителя пос­ле всех доработок сохранил прежнюю форму. Без изменений остались силовая установка и другие важные системы са­молета.
Ознакомившись с ходом работ, ВМФ США заинтересовался новой разработ­кой фирмы “Грумман” и в марте 1951 года выдал заказ на производство и ис­пытания партии опытных машин. 20 сен­тября поднялся в воздух первый такой са­молет, получивший обозначение XF9F-6. Испытания показали, что летные харак­теристики машины были почти такими же, как и у “Пантеры”, соответственно и поведение XF9F-6 в воздухе почти не отличалось от повадок “Пантеры”.
Фирма доказала возможность созда­ния палубного истребителя со стрело­видным крылом, но она не добилась глав­ного — максимальная скорость полета не увеличилась. И все же F9F-6, названный “Кугуаром”, в декабре 1952 года приня­ли на вооружение. У командования фло­том просто не было выбора, ведь осталь­ные фирмы безнадежно завязли в про­блемах. Первые серийные самолеты флот получил через пять месяцев после начала проектирования.
Увеличить скорость “Кугуара” должен был новый двигатель J48-P-8 фирмы “Пратт энд Уитни”, созданный в тесном контакте с английской фирмой “Роллс-Ройс”. Увеличение тяги по сравнению с предыдущим вариантом двигателя J48-P-6 было обусловлено изменением конструкции крыльчатки одноступенчато­го центробежного компрессора и удли­нением лопаток турбины. Перед установ­кой на F9F-6 двигатель проработал 90 ча­сов на самолетах YF-93A, F9F-5 и в бомбоотсеке летающей лаборатории В-29. Его тяга на максимальном режиме увеличи­лась на 700 кгс. Теперь серийные “Кугу­ары” летали со скоростью 1100 км/ч и на пикировании преодолевали звуковой барьер. Всего истребителей F9F-6 “Ку­гуар” было построено 706.
По требованию военных фирма спро­ектировала модификацию F9F-7 под наи­более распространенный в то время дви­гатель J33-P-16A (фирмы “Аллисон”). Новый самолет внешне ничем не отли­чался от F9F-6. Выпускалась эта моди­фикация небольшой серией (168 само­летов), потому что J33-P-16A уступал в тяге J48-P-8 на 680 кг.
На рубеже второй половины XX века флот нуждался не только в новых истре­бителях, но и в скоростных разведчиках. “Кугуару” не стоило большого труда пе­ревоплотиться в воздушного шпиона. При создании фоторазведывательного варианта конструкторы объединили фю­зеляж F9F-6 с носовой частью “Панте­ры” F9F-5P, получив, таким образом, са­молет-разведчик F9F-6P. Состав фото­оборудования не изменился и состоял из плановой камеры К-17 и комбинированной установки из трех фотоаппаратов для перспективного фотографирования мест­ности. Одновременно выпускалась спе­циальная версия F9F-6D с аппаратурой радиоуправления крылатыми ракетами “Регупус-1”, сменившая в частях устарев­шие F9F-5KD.
18 декабря 1953 года в воздух подня­лась следующая серийная модификация “Кугуара” — F9F-8 (выпущено 712 машин). Основная причина ее появления крылась в небольшом радиусе действия первых “кугуаров”. На самолете увеличили запас топлива и усовершенствовали крыло. Для размещения дополнительного горючего среднюю часть фюзеляжа удлинили на 200 мм, объем баков соответственно уве­личился на 300 л. Крыло стало более тон­ким и изменило свой профиль, на перед­ней кромке появился уступ. С появлением нового крыла были сняты некоторые ог­раничения по максимальной скорости полета. Еще одна важная особенность кон­струкции F9F-8 — отсутствие предкрылков. Их изъяли в расчете на увеличение раз­меров палуб в ходе начавшейся модерни­зации авианосцев.
В 1954 году на вооружение флота, наконец, поступили истребители FJ-2 “Фьюри” фирмы “Норт Америкой”. Ожи­далось появление серийных самолетов F4D “Скайрэй”. Теперь “Кугуар” из един­ственного становился одним из трех. И судя по боевым успехам “Сейбра” в Ко­рее и мировым рекордам истребителя “Скайрэй” — не самым лучшим.
В ответ специалисты “Грумман” быст­ро использовали конструктивное преиму­щество F9F над “Фьюри” и в свободную от воздухозаборника носовую часть пос­тавили РЛС, а в комплект вооружения до­бавили ракеты ближнего боя AIM-9B. Та­ким образом, “Кугуар” не сразу уступил место лидера конкурентам.
Вспомнив о том, что во время корей­ской войны “пантеры” часто выступали в роли штурмовиков, фирма наладила производство ударной модификации под обозначением F9F-8B. Вместо радиоло­кационного прицела на штурмовик пос­тавили маловысотную бомбардировоч­ную систему. На восьми пилонах под кры­лом самолет мог нести различное воору­жение для ударов по наземным целям. Некоторые F9F-8B имели оборудование для подвески ядерного оружия. В ходе учений ударным “кугуарам” приходилось выполнять и сугубо транспортные зада­чи — доставлять к “окруженным” мор­ским пехотинцам и сбрасывать на пара­шютах контейнеры с боеприпасами, ме­дикаментами, продовольствием.
Изменения коснулись и разведыватель­ного варианта “Кугуара”: на смену развед­чику F9F-6P пришел более современный F9F-8P с удлиненной на 0,7 м носовой частью и новым фотооборудованием.
Система дозаправки топливом в воз­духе позволяла “восьмеркам” резко уве­личить свой радиус действия. Если па­лубные заправщики не долетали до мес­та дозаправки, то “кугуары” стыковались с базовыми летающими лодками R3V-3 “Трейдуинд”. Одна лодка могла запра­вить восемь самолетов — по четыре од­новременно.
Перевооружение палубной авиации истребителями нового поколения потре­бовало создания соответствующего учеб­ного самолета, и такой машиной стал двухместный F9F-8T, на котором осваи­вали стреловидное крыло будущие пи­лоты “крусейдеров”, “фантомов” и “виджелентов”. Учебные “кугуары” произво­дились серийно до февраля 1960 года, всего было выпущено 399 самолетов. К этому времени другие модификации уже сняли с производства и вооружения. Последняя боевая эскадрилья “кугуаров” (VA-76) расформирована в середине 1959 года.
За восемь лет серийного производ­ства фирма построила 1965 самолетов “Кугуар” различных модификаций. В 1962 году оставшиеся в береговых частях са­молеты получили новые обозначения.
Описание конструкции
Истребитель “Кугуар” — это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидностью 35°, в корневой части кото­рого располагаются воздухозаборники треугольного сечения, каналы подвода воздуха к двигателям, ниши основных стоек шасси и гидравлический механизм складывания крыла. Механизация крыла включает в себя закрылки, интерцептеры и предкрылки.
Закрылки, занимающие 3/4 размаха крыла, используются для повышения подъемной силы на взлете и посадке. (Предкрылки имелись только на модифи­кациях F9F-6 и F9F-7.) Интерцептеры служат для управления самолетом по крену. Отклонение интерцептера вверх вызывает падение подъемной силы на полукрыле и крен самолета в соответ­ствующую сторону. На законцовках кры­ла расположена система аварийного сли­ва топлива, использующая давление на­бегающего потока воздуха. Крылья мо­дификаций F9F-6 и F9F-7 имеют прямую переднюю кромку и аэродинамические гребни, предотвращающие перетекание потока воздуха вдоль крыла. Задняя кромка для уменьшения аэродинамичес­кого сопротивления переходит в зализ, продолжающийся до среза сопла. На F9F-8 — крыло увеличенного (на 0,2 м) размаха, большей площади и с уступом по передней кромке.
Фюзеляж — круглого сечения с отъем­ной хвостовой частью. В средней части фюзеляжа располагаются кабина летчи­ка и топливные баки. Фонарь кабины кар­касный, подвижная часть сдвигается на­зад с помощью пневматической систе­мы. На модификации F9F-8 остекление задней части фонаря увеличено. Кабина летчика оборудована катапультируемым креслом. Около левого воздухозаборни­ка для облегчения посадки в кабину встроена телескопическая стремянка.
В носовой части со съемным коничес­ким обтекателем расположена платфор­ма с вооружением и боеприпасами, ра­диолокационный прицел,аккумуляторы и другое оборудование. Перед пушечны­ми портами стоит специальный дефлек­тор, предохраняющий штангу дозаправ­ки топливом в воздухе и обтекатели ан­тенн от повреждений при посадке в ава­рийный барьер авианосца. На нижней поверхности фюзеляжа, под кабиной лет­чика, расположены перфорированные поверхности воздушных тормозов.
В хвостовой части установлены дви­гатель, тормозной крюк, втягивающийся в коробчатый обтекатель (отличительная особенность всех самолетов серии), и хвостовая опора. На нижней и верхней поверхностях фюзеляжа имеются допол­нительные воздухозаборники двигателя, прикрытые подпружиненными створка­ми. При падении давления в канале воз­духозаборника на малых скоростях створки открываются, и давление восста­навливается.
Шасси трехстоечное с носовым коле­сом, такое же, как и у истребителя “Пан­тера”. Носовая стойка убирается назад, в фюзеляж, основные — в корневую часть крыла. На передней стойке хорошо за­метен цилиндрический компенсатор ко­лебаний типа “шимми”.
Оборудование истребителя “Кугуар” F9F-8 включает в себя систему управле­ния огнем Aero 5D-1, сопряженную с ра­диолокационной станцией AN/APG-30A, радиокомпас и радиостанцию. У послед­них серий F9F-8 под носовой частью фюзеляжа хорошо заметен выпуклый обтекатель антенны радиокомпаса. Сис­тема управления самолетом бустерная.
Топливная система такая же, как у самолета “Пантера” последних модифи­каций: два топливных бака расположе­ны в фюзеляже (суммарная емкость 2888 л) и четыре — в крыле. У модификации F9F-8 вместо предкрылка на каждой кон­соли крыла установлен интегральный топливный бак емкостью 115 л. Общий внутренний запас топлива составляет 4024 л. На самолет могут подвешивать­ся еще два дополнительных топливных бака емкостью по 568 л каждый. Послед­ние серии самолетов F9F-8 оборудова­ны системой дозаправки в воздухе.
На “кугуарах” используются двигате­ли типов J48 и J33 различных модифи­каций с максимальной тягой от 2840 до 3860 кгс. Форсирование тяги достигает­ся за счет впрыска воды в компрессор. Вода находится в баке, расположенном над двигателем, в корневой части киля.
Вооружение
Встроенное вооружение “кугуаров” (за исключением “кугуаров”-разведчиков) состоит из четырех 20-мм пушек М-3. Боезапас на каждую пушку — 190 снарядов. На восьми съемных узлах внешней подвески могут размещаться две бомбы различных серий (максималь­ный калибр — 454 кг), шесть НУР калиб­ра 127 мм, зажигательные баки. Пере­хватчики вооружались четырьмя ракета­ми “Сайдуиндер”. Максимальная бомбо­вая нагрузка — 908 кг.
Модификации самолета:
F9F-6D - самолет наведения беспилотных средств, модифицированный из F9F-6 (позднее получил обозначение DF-9F).
F9F-6K - самолет управления беспилотными летающими мишенями (позднее обозначался как QF-9F).
F9F-6K2 - усовершенствованный вариант самолета F9F-6K (позднее получил обозначение QF-9G).
F9F-6P- фоторазведывательный вариант самолета F9F-6.
F9F-6PD - новое обозначение самолета F9F-6P, модифицированного в самолет наведения беспилотных средств.
YF9F-8B - опытная модификация F9F-8 в самолет для непосредственной поддержки войск на поле боя (позднее - YAF-9J).
F9F-8В - серийная модификация F9F-8 в стандарт YF9F-8B (позднее - AF-9J). YF9F-8T- опытная модификация F9F-8 в учебно-тренировочный самолет (позднее - YТF-9J).
NTF-9J: обозначение двух самолетов TF-9J.
Тактико-технические характеристики F9F-6:
Год принятия на вооружение - 1952
Размах крыла - 10,52 м
Длина - 12,54 м
Высота - 3,73 м
Площадь крыла - 27,9 кв.м
Масса, кг
- пустого - 5104
- нормальная взлетная - 8367
- максимальная взлетная - 9344
Тип двигателя - 1 ТРД Pratt & Whitney J48-P-8A
Тяга - 3266 кгс
Максимальная скорость - 1135 км/ч
Крейсерская скорость - 870 км/ч
Практическая дальность - 1500 км
Боевая дальность - 966 км
Максимальная скороподъемность - 2064 м/мин
Практический потолок - 15240 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 4 20-мм пушки.Боевая нагрузка - 907 кг: 2 454-кг юомбы, ПУ 70-мм или 6 127-мм НУР HVAR

© 2007 Dream Land www.mydream.land.ru