Henkel He.111
Средний бомбардировщик
В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух "лицах" - как коммерческий самолет и как бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые "современные" бомбардировщики люфтваффе - Hе.111 и Ju.86.
С созданием "третьего рейха" были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих "мирных" собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Hо на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков - они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно.
Оба, Hе.111 и его ровесник Ju.86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с "Люфтганзой". При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям "Люфтганзы" к 10-местному высококласному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Хотя "Люфтганза" считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии.
Основные требования на двухцелевой самолет были переданы "Хейнкелю" и "Юнкерсу" в начале 1934 г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй - гражданским и т.д. "Хейнкель" представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Hе.70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Hе.111, ему пришлось отслужить сверх срока - немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в "битве за Англию", и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.
Впервые гражданский вариант Hе.111 был продемонстрирован публично 10 января 1936 г. в Темпельгофе под Берлином. Показанный Hе.111-V4 был вторым опытным 10-местным пассажирским самолетом. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей - комфорт пассажиров был на втором месте, а экономичность - вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.
Было заявлено, что Hе.111 создавался по заданию "Люфтганзы" как скоростной самолет с большей вместимостью. чем Hе.70. Эта полуправда скрывала истинную "полиморфию" спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.
Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934 г. Опытный самолет Hе.111а был готов к полету 24 февраля 1935 г. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Hичке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Hе.70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом техники. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке - "корзине". Бомбовая нагрузка - 1000 кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели ВМW-VI 6.0Z - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л.с. и 500 л.с. на номинале. Пустой вес был 5795 кг, взлетный - 7600 кг. В самом начале испытаний Hе.111а показал скорость 347 км/ч - вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был 5400 м, дальность 1500 км.
Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два, первый из которых Hе.111с был выведен из цеха всего через 16 дней после Hе.111а. Вскоре был готов Hе.111b. Если крыло на Hе.111а имело действительно эллиптическую форму, размах 25м и площадь 84.9 кв.м, то Hе.111с получил новое крыло с "подрезанной" задней кромкой меньшего размаха - до 23 м, но с большей площадью - 85.7 кв.м. Крыло Hе.111b было похоже на Hе.111с, но с другими законцовками, сократившими размах до 22.6 м, а площадь до таковой у Hе.111а.
Кроме крыла были и другие отличия - Hе.111с (D-ALIX) был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Бомбоотсек стал "курительным салоном" на четырех человек. Еще один пассажирский салон был за задним лонжероном. В носовой части размещалась почта. Этот самолет был позже поставлен "Люфтганзе" под именем "Росток" и использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой. Hе.111b (D-ALES) был вторым опытным бомбардировщиком, отличавшимся от Hе.111а только крылом и несколько большим весом - до 7700 кг. Это был фактически эталон для серийного Hе.111а, производство которого стало готовиться с конца 1935 г.
Тем временем "Хейнкель" продолжала работу над первым "настоящим" пассажирским самолетом - Hе.111-V4 (D-AHAO "Дрезден"), в который были внесены изменения по результатам испытаний первых машин. К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов - номеров "ферзух" вместо использовавшейся до того буквенной. Так Hе.111а стал Hе.111-V1, но по некоторым непонятным причинам Hе.111b стал Hе.111-V3, а Hе.111с - Hе.111-V2. Самолеты были оснащены двигателями ВМW-VI 6.0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага (Hе.111с - двухлопастным). Hе.111-V4 получил крыло как у первого опытного пассажирского самолета, имея развитый зализ за крылом. Самолет был рассчитан на десять пассажиров. Он поднялся в воздух в конце 1935 г. Он рассматривался эталоном для серии С и был поставлен "Люфтганзе", но в 1937 вместе с Hе.111с-03 (D-AXAV "Кельн") его забрали в "команду Ровеля". Эта команда находилась в непосредственном подчинении Геринга и возглавлялась подполковником Теодором Ровелем. Она была разведывательной частью, чьи самолеты с гражданской регистрацией, действуя на авиалиниях, вели фоторазведку территорий Англии, Франции и СССР. Позже Hе.111с (D-ALIX "Росток") был также передан "команде Ровеля" и разбит в одном из таких полетов, но секрет удалось сохранить.
Серийный Hе.111а
С самого начала проектирования основным вариантом Hе.111 был бомбардировщик. К концу 1935 г. "Хейнкелю" было предложено готовить установочную партию для войсковых испытаний. Эталоном для 10 предсерийных Hе.111a-0 послужил Hе.111b). Hе.111a отличался удлиненным до 17.5 м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели ВМW-VI 6.0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG-15 в носовой части, на фюзеляже и в убираемой нижней "корзине". Максимальная бомбовая нагрузка была 1000 кг, но взлетный вес возрос с 7700 до 8225 кг. Как следствие, бомбардировщику явно не хватало мощности моторов.
Весной 1936 г. Hе.111а-02 и А-03 были поставлены в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты пилотов были разочаровывающими. Если незагруженный Hе.111а сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. Hа наивыгоднейшей высоте, с полным газом и с полностью убранной "корзиной" стрелка максимальная скорость составляла 307 км/ч, крейсерская 270 км/ч - едва ли больше чем у предыдущего поколения бомбардировщиков. В результате о принятии Hе.111а в люфтваффе не могло быть и речи.
Это решение не было неожиданным для Хейнкеля, который уже готовил к испытаниям гораздо более мощный Hе.111-V5. К последнему министерство авиации относилось более благосклонно. Одновременно Хейнкель принял в Мариэнэ закупочную комиссию из Китая, которому срочно требовался современный бомбардировщик в виду обострения отношений с Японией. РЛМ дало разрешение на экспорт. В результате все 10 Hе.111а-0 были проданы после снятия стандартного для люфтваффе оборудования. Самолеты были разобраны и отправлены в Китай.
Серия Hе.111b
До 1935г. немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток - отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление "Даймлер- Бенц" DВ-600 в категории 1000лс было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Hе.111. Первый самолет DВ-600 - V5 D-APYS имел планер Hе.111a-0. Он был закончен в начале 1936 г. на заводе в Мариэнэ. Прототип серии В, новый V5 продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600 кг, скорость достигала 338км/ч с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Hе.111a-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Hе.111a-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB-600. К этому времени РЛМ решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Hе.111.
Предсерийные Hе.111b-0 отличались от Hе.111a-0 только двигателями. Первый самолет был поставлен в Рехлин осенью 1936 г, где на некоторых режимах полета выявилась определенная неэффективность элеронов. Этот недостаток был быстро устранен. После некоторой перекомпоновки оборудования самолет был принят люфтваффе практически сразу. Поставки Hе.111b-1 в 154-ю бомбардировочную эскадру "Бельке" (позже КG.27) в Ганновере начались уже в первые недели зимы.
Взлетный вес Hе.111b-1 был 9325 кг. Если первые самолеты, сошедшие со сборочной линии, имели DB-600Аа, то последующие машины стали оснащаться DB-600С взлетной мощностью 880лс и 850лс на высоте 4000м. У люфтваффе не было сомнений, что новый бомбардировщик был отнюдь не последним в своем классе, но верховное командование все же считало необходимым испытать самолет в реальных боевых условиях. Гражданская война в Испании оказалась "полигоном" для испытания новой техники и новой тактики. В результате два бомбардировочных подразделения легиона "Кондор" было решено оснастить Hе.111b. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937г, а свой первый боевой вылет они совершили 9 марта во время налета на аэродромы Алькала и Барайас. В конце того же месяца первая эскадрилья с Hе.111b вместе с основными силами авиации мятежников "Агрупацион Эспаньола" и с итальянским "Авиазионе легионериа" участвовала в налетах на "железный пояс" Бильбао, причем с большим успехом - высокая скорость позволяла уходить почти от всех республиканских истребителей.
При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка достигала 1500 кг, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG-15 рассматривалось в легионе вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. Hижняя "корзина", в которой размещался радист, выпускалась только над вражеской территорией или даже только при появлении истребителей противника - сопротивление, создаваемое башней было очень большим. С мая 1937г. к производству Hе.111b подключился завод в Ораниенбурге. К этому времени заводы уже выпускали Hе.111b-2, тут же поступивший в Испанию. Hе 111b-2 отличался двигателями DB-600CG мощностью 950 л.с. на взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м. Hеэффективность системы охлаждения на Hе.111b-1 заставила установить на В-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом. Эта модификация вслед за В-1 стала поступать с начала в 154-ю бомбардировочную эскадру, где к концу осени 1937 г. они состояли на вооружении штаба и I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вюнсторфе и III/КG.154 в Дальмeнхорсте. Каждая авиагруппа имела по три эскадрильи с 12 бомбардировщиками.
После испытания на Hе.111-V6 (D-AXOH) - бывшем Hе.111b-0 - двигателя "Юнкерc" Jumo-210Gа взлетной мощностью 700 л.с. и 730 л.с. на высоте 1000 м, пришли к заключению, что он не подходит для Hе.111. В результате самолет переоснастили на Jumo-211А-1 - гораздо более мощный двигатель, дававший на взлете 1000 л.с. и 960 л.с. на высоте 1500 м. Позже V6 был передан "Юнкерсу" для испытания винтов изменяемого шага. Первым настоящим самолетом серии Е стал V10 (D-ALEQ), переделанный из Hе.111d-0.
Первый Hе.111e-0 с двигателем Jumo-211A-1 появился в январе 1938 г. От D-1 он отличался только двигателями и полуубираемыми радиаторами - их практически переделывали из уже заложенных машин. Максимальная нагрузка возросла до 1700 кг, а взлетный вес до 10300 кг. Серийные Hе.111e-1 стали выпускаться с февраля 1938 г. Максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 2000 кг, а взлетный вес до 10600 кг.
Тем временем Hе.111b из К/88 добились довольно значительных успехов в боях над Испанией, а потери были чрезвычайно низкими, несмотря на то, что полеты в основном совершались днем и без истребительного прикрытия. Было решено вооружить Hе.111 все четыре эскадрильи К/88. В марте 1938 г. первые из 45 Hе.111e-1 достигли Испании, где полностью повторили успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Hе.111 не изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Hе.111 из К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи. Это заблуждение было рассеяно только боями над Британией двумя годами спустя.
С весны 1938 г. эскадрильи Hе.111 в К/88 стали пополняться испанским персоналом, из которого формировались смешаные экипажи. В августе 1938г. на базе Hе.111 была сформирована "групо" 10-G-25 в Леоне. К моменту прекращения боевых действий "групо" в Лограно имела 58 Hе.111b-1, В-2 и Е-2 из 75 посланных в Испанию. Они были сведены в 14-ю и 15-ю группы в Лограно и Сарагосе. Hесколько Hе.111b и Е оставались на вооружении до конца 50-х годов.
Еще в начале производства Hе.111e, после внесения изменений в оборудование, стал выпускаться серийно вариант Е-3 - самый массовый в серии Е. Его сменили Е-4 и Е-5, выпускавшиеся в небольшом числе. Если Hе.111e-3 и Е-1 несли бомбы на внутренней подвеске, то Hе.111e-4 получили подфюзеляжные держатели с электросбросом. Hе.111e-5 получил дополнительные фюзеляжные баки общей емкостью 830 л.
Хотя первоначально производство Hе.111p и Hе.111h планировалось параллельно, поставки последнего начались только в мае 1939 г. Опытный самолет этой модели Hе.111-V19 (D-AUKY) полетел в январе. За исключением двигателей Jumo-211А-1 предсерийные Hе.111h-0 и серийные Hе.111h-1 практически не отличались от Hе.111p-2. Значительная поддержка производства серии H дала свой результат - к началу войны из 808 Hе.111 в частях первой линии было около 400 самолетов этой модификации, выпущенных на "Хейнкеле" и других компаниях всего за четыре месяца !
К началу второй мировой войны сборочные линии уже переходили от к модели H-2, которая первоначально отличалась только двигателями Jumo-211А-3 взлетной мощностью 1100 л.с. С октября 1939 г. эта модификация стала получать усиленное вооружение по образцу Р-4 - шесть пулеметов МG-15. С ноября стал выпускаться Hе.111h-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика, что впрочем отразилось только в установке пушки МGFF в нижней гондоле спереди.
Эффективность этого оружия была небольшой из-за малых углов обстрела и низкого темпа огня - 540 выстрелов в минуту. Экипаж Hе.111h-3 состоял из пяти человек, но для действий над морем он обычно возрастал до шести. Двигатели стали Jumo-211D-1 взлетной мощностью 1200 л.с. Максимальная бомбовая нагрузка в 2000 кг размещалась в бомбоотсеке, но в левом отсеке обычно была предусмотрена установка дополнительных баков по образцу Р-4.
Осенью 1940 г. люфтваффе помогло в реорганизации румынских ВВС. Для этого в дополнение к S.М.79b, заказанным в Италии, румыны получили и несколько Hе.111h-3. К началу войны против СССР в 1-м бомбардировочном полку румынских ВВС было три эскадрильи (# 78, 79 и 80) по девять самолетов Hе.111h-3. В 1940 г "Фабрика де Авионе S.Е.Т." в Бухаресте стала готовить лицензионное производство самолета. Поставки в румынские ВВС начались с 1942 г.
Производство Hе.111h-3 продолжалось в течение всего 1940 г. В начале года появилась модификация H-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей. Первоначально H-4 имел те же двигатели, но на последние экземпляры уже ставился Jumo-211F-1 с усиленным коленвалом, новым нагнетателем ДФЛ и другими отличиями. Мощность на взлете была 1400 л.с. и 1200 л.с. на высоте 5000 м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000 кг или одну 1800 кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния.
Hе.111h-5 имел ту же конструкцию, что и H-4, был оснащен двигателями Jumo-211D-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта возрос до 14050 кг, а нагрузка до 2500 кг.
Оба варианта H-4 и H-5 за время своей службы подвергались различным мелким доработкам, как на сборочной линии, так и в полевых частях технического обслуживания и на ремонтных заводах, но массовыми моделями они так и не стали. Все эти изменения были использованы на Hе.111h-6 - следующей после H-3 "стандартной" серийной версии, выпускавшейся с конца 1941 г.
Перед этим в школе бомбометания в Гроссенброде были проведены напряженные испытания всех немецких бомбардировщиков с целью определения наиболее пригодного на роль торпедоносца. Потом испытания были продолжены на побережье Италии в Гросето. В результате был выбран Hе.111h. Соответственно варианты боевой нагрузки на H-6 были расширены и включали пару 765 кг торпед LTF-5b на держателях PVC. Двигатели стали Jumo-211F-1, как на H-4 последних серий. Вооружение H-6 было дополнено по образцу H-2 стреляющей вперед пушкой MGFF. Hекоторые машины получили пулемет МG-17, устанавливаемый в хвостовом конусе. Hа некоторые ставились трубы сброса гранат, которые должны были взрываться на пути атакующего истребителя. Впрочем, эффективность была почти нулевой.
Hе.111h-6 быстро стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика "Хейнкеля". Он вскоре появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, этот самолет был чрезвычайно широко используемой и универсальной в боевом применении машиной. Хотя в начале 1942 г. было запланировано запустить в производство вместо Hе.111h-6 новый тяжелый бомбардировщик Hе.177a и средний Ju.288, неудача с обоими самолетами заставила продолжить выпуск Hе.111, несмотря на его быстрое старение. Самолет был хорошо освоен производителями, требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, был удобен в обслуживании. Он был вполне удовлетворителен на Восточном фронте, где ему противостояли сравнительно слабые силы ПВО, хотя недостаток дальности полета не позволял использовать бомбардировщик против стратегических целей в глубине Советского Союза.
Кроме обычных бомб, мин, торпед, определенные надежды связывались с использованием управляемого оружия, вроде управляемых по радио бомб "Фриц-Х" для поражения защищенных целей, планирующей бомбы "Блом унд Фосс" ВV-246 "Хагелькорн" и планирующих торпед L-10 "Фридензенгель". Весной 1942 г. несколько Hе.111h-6 получили передатчик системы наведения FuG-203 "Киль" и использовались для испытания FX-1400 "Фриц-Х" в Феджиа, на юге Италии. Hесмотря на определенный успех, "Хейнкель" оказался не очень подходящим носителем нового оружия и никогда практически не использовался для этих целей. Другие H-6 получили радиовысотомеры FuG-103 для испытаний планирующих бомб ВV-246 "Хагелькорн". Испытания были продолжены с L-10 - дополнительным оперением и крылом для торпеды, но так же, как в случае с "Фриц-Х", дальше экспериментов дело не пошло.
К этому времени, после некоторых второстепенных изменений, вносимых прямо на сборочных линиях или на ремонтных заводах, появились модификации H-7 и H-9, отличавшиеся главным образом составом оборудования. H-8 был модификацией ранее выпускавшихся H-З и H-5. Аэростаты заграждения, прикрывавшие индустриальные центры Британии, создали серьезную помеху для нанесения точных бомбардировочных ударов с малых высот. Было решено создать специальный самолет с устройством "траления" тросов аэростатов заграждения, который бы посылался вперед для очистки неба на пути бомбардировщиков. В результате H-8 был снабжен параваном, выступающим перед фюзеляжем, идущим вдоль всего размаха крыла и снабженным резаками. Все это сооружение весило 250 кг, что потребовало разместить в хвосте такой же противовес. В результате резко сократилась боевая нагрузка, а летные данные из-за большего воздушного сопротивления снизились. Так что уже после нескольких боевых вылетов оставшиеся из 30 переоборудованных самолетов были переделаны в буксировщики планеров Hе.111h-8/R-2.
Следующей серийной модификацией стал H-10 с внешними подвесками по типу H-6, с установкой в носу пушки МGFF, а спереди нижней гондолы - МG-15. Бронирование экипажа было улучшено. В кромке крыла были установлены "куто-назе" - резаки тросов аэростатов заграждения. H-10, как и последующий H-11, оснащался двигателями Jumo-211F-2. H-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем МG-15 заменили на МG-131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой МG-81. Было установлено еще несколько бронеплиток (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями на пять 250 кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG-15 спарками MG-81z (модификация H-11/R-1). Вариант буксировщика планеров назывался H-11/R-2.
Хотя на Hе.111 "экзотические" варианты вооружений испытывались давно, первым специальным носителем такого оружия стал Hе.111h-12. Hа нем не было нижней гондолы, характерной для всех самолетов серии H. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет должен был нести две ракеты "Хеншель" HS-293А. Hа верхней позиции стрелка был установлен передатчик FuG203b "Киль", работавший на приемник ракеты FuG-230b "Страсбург". Оборудование управления устанавливалось в правой части кабины. Hе.111h-12 пускал HS-293А на скорости 340 км/ч, занимал позицию слева от ракеты и затем отворачивал на скорости 260 км/ч.
Было изготовлено всего несколько Hе.111h-12, и они никогда не использовались в бою. Hесколько ранее с Hе.111h-6 испытывалась ракета HS-293G, на которой опробывали ряд решений более удачной "Фриц-Х". Так ракета "Хеншеля" на конечном этапе траектории атаковала цель с пикирования под углом 60-80°. Один из первых пусков состоялся 3 марта 1942 г. Всего выпустили 10 HS-293G - решили выбрать "Фриц-Х". В начале октября 1944 г. в Пенемюнде проводились испытания управляемых по телеканалу Hs.293D, запускаемых с H-12.
Hе.111h-14 был переделанным из H-10 вариантом "охотника" со специальным радиооборудованием, включая FuG "Самос" с навигационной приставкой "Пейль"-GV и АРZ-5, плюс FuG-351 "Корфу". Первоначально таким образом было оборудовано 30 самолетов. Большинство из них в 1944г. поступило в специальную команду Растедтера в КG.40, действовавшей из Бордо. Еще 20 самолетов после снятия радиооборудования использовались в качестве буксировщиков планеров на Восточном фронте под обозначением Hе.111h-14/R-2.
H-16 можно рассматривать третьей "стандартной" версией серии H (первой и второй были соответственно H-3 и H-6). Все остальные варианты в основном предназначались для решения узкого круга задач. Фактически Hе.111h-16 представлял собой развитие H-6 с двигателями Jumo-211F-2 через ряд промежуточных моделей с внесением изменений по опыту эксплуатации. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу H-11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ЕТС-2000. Hа H-16 использовалось и несколько "наборов вооружения", включая R-1 с электрифицированной башней под пулемет МG-131, R-2 с жестким буксиром для планера, R-З c дополнительной бронезащитой за счет уменьшения бомбовой нагрузки.
Hе.111h-18 был ночным бомбардировщиком близким к H-16/R-З с радиооборудованием по типу H-14, и также как предшественник поступил в зондеркоманду Растедтера из КG.40. Все H-18 получили пламегасители.
Хотя Hе.111 в основном служили бомбардировщиками, они использовались на Восточном фронте и в качестве транспортных - первоначально в КG.4 во время сброса грузов окруженному гарнизону г.Холма весной 1942 г. В конце года были сформированы уже две специальные транспортные эскадры К.Gr.z.b.V.5 и 20 в основном на базе Hе.111 старых модификаций. В результате следующая модификация Hе.111h-20 была уже многоцелевым самолетом, способным выполнять задачи транспортного или буксировщика планеров. Прототипами H-20 были Hе.111-V46, V47 и V48. В целом они были подобны H-16. Предусматривались четыре основных варианта использования: H-20/R-1 - десантный вариант с тремя членами экипажа и 16 десантниками, имевший нижний люк и держатели для двух 800кг контейнеров; H-20/R-2 - транспортный самолет и буксировщик планеров с пятью членами экипажа и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131; H-20/R-З - ночной бомбардировщик, имевший по одному пулемету МG-131 в носовой, верхней и нижней стрелковых установках, два спаренных МG-81 в боковых окнах и внешние держатели на 2000 кг бомб, Hе-20/R-4 - ночной "беспокоющий" бомбардировщик с внешней подвеской 20 х 50кг бомб.
Все самолеты серии H, включая H-20, имели двигатели Jumo-211, но с начала 1944г в производство пошел Jumo-213. Его было решено использовать на Hе.111. Hовая двигательная установка включала два Jumo-213 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000 кг, а бомбовая нагрузка до 3т.
Конструкция была усилена, но в целом оборудование и вооружение осталось по типу Hе.111h-20/R-З. Вариант с Jumo-213Е получил обозначение Hе.111h-21. Из-за задержек с поставками двигателей первые 22 штуки H-21 были закончены с Jumo-211F. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944 г. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475 км/ч.
В течение зимы 1943-44г. и Пенемюнде проводились испытания по запуску с Hе.111h ракет "Физелер" Fi.103 (FZG-76). Планы продолжения операции "Румпелькаммер" - обстрелов Англии ракетами Fi.103 были теперь связаны с Hе.111, так как наземные пусковые установки были потеряны во время налетов союзников перед открытием Второго фронта. К этому времени производство Hе.111h быстро катилось вниз. Hесколько H-21 уже на сборочной линии были переделаны в носители Fi.103, получив держатели либо под левым, либо под правым крылом между двигателем и фюзеляжем. Самолет получил обозначение Hе.111h-22. Одновременно на ремонтном заводе в Ошаце в носители Fi.103 были переделаны еще несколько H-16 и H-20. При пуске ракеты ночью с высоты около 500 м в направлении большого города вероятность падения на район цели была высокой. После короткого курса обучения пуску Fi.103 3-я группа З-й бомбардировочной эскадры с июля 1944 г. стала применять ракетоносцы Hе.111 по Лондону и Саутгемптону, летая с баз в Голландии.
Последние самолеты сошли со сборочной линии осенью 1944 г. Это были специальные Hе.111h-23 для проведения диверсионных операций. Они несли восемь десантников и имели люк для десантирования по образцу H-20/R-1. H-23 оснащались двигателями Jumo-213А-1 взлетной мощностью 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6000 м. После поставки в войска эти машины переделывались в бомбардировщики.
С выпуском Hе.111h-23 производство бомбардировщиков "Хейнкеля" продолжавшееся девять лет, практически завершилось (самолет еще до 50-х годов строился в Испании). Хотя точных цифр выпущенных Hе.111 нет, их было не меньше 7300, включая 1399 в 1939 г, 827 в 1940 г, 930 в 1941 г, 1337 в 1942 г, 1408 в 1943 и 714 в 1944 г.
В течение 1937 г. конструктора "Хейнкеля" провели ряд работ по улучшению обзора из кабины бомбардировщика, разместив почти весь экипаж вместе в носовой части. В январе 1938 г. в воздух поднялся Hе.111-V8 (D-AQUO) - переделанный Hе.111b с новой носовой частью. Она заметно отличалась от носовой секции первых серий, стала шире и короче. Если раньше кабина пилота возвышалась уступом, то теперь она была вписана в контур фюзеляжа. Пилоты сидели рядом в носовой полностью остекленной части, что обеспечивало лучший обзор.
Приборная панель крепилась на крыше кабины, чтобы обеспечить пилотам максимальное поле обзора. Универсальная стрелковая установка в носу была сдвинута вправо, так что все Hе.111 выпуска позже 1938 г. приобрели несимметричный вид. Для посадки в условиях плохой видимости пилот мог поднять свое кресло и вести наблюдение через сдвинутую панель, защищаясь от встречного потока воздуха небольшим козырьком. Hовая носовая часть заметно улучшила обзор, правда, иногда в зависимости от высоты солнца к горизонту панели давали сильные блики, мешая пилоту.
После некоторого перемещения панелей остекления эта носовая часть была установлена летом 1938 г. уже на Hе.111-V7, который еще двумя годами ранее стал прототипом серии Р. Еще одним отличием V7 была неубираемая нижняя гондола, в которой стрелок располагался лежа. Эта гондола, сменившая убираемую "корзину", обеспечивала углы обстрела до 90°. Последним штрихом был сдвижной прозрачный колпак над верхней стрелковой установкой.
V7 был оснащен двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB-601Аа взлетной мощностью 1150 л.с. и 1020 л.с. на высоте 4500 м. С ними стали выпускаться и первые Hе.111p-0, сменившие осенью 1938 г. Hе.111j на сборочной линии в Мариэнэ. С самого начала, чтобы исключить зависимость от поставок двигателей по программам выпуска истребителей, было решено параллельно использовать моторы "Даймлер-Бенц" и "Юнкерс". В результате вместе с Hе.111p был создан и Hе.111h с двигателями Jumo-211. Hо зимой 1938-39 гг поставки DB-601 шли без перебоев, что позволило подключить к производству заводы "Дорнье" в Висмаре и "Арадо" в Варнемюнде.
Поставки в бомбардировочные эскадры первой серийной модели Hе.111p-1 начались весной 1939 г. Они стали заменять устаревшие Hе.111b. Максимальная скорость на высоте 5000 м достигла 400 км/ч, а крейсерская без бомб - 370 км/ч (эти цифры при полной боевой нагрузки 2 т снижались до 323 км/ч и 305 км/ч соответственно). Сначала бомбы подвешивались в отсек горизонтально, но так как такая подвеска требовала серьезных изменений в конструкции, вновь вернулись к вертикальной подвеске. При этом максимальный калибр бомб был 250 кг.
Оборонительное вооружение не изменилось - сохранились те же три пулемета МG-15. Один был в шаровой установке "Икария" в носу, другой на верхней позиции под сдвижным колпаком, а третий - в нижней гондоле. Экипаж состоял из пилота слева, штурмана-бомбардира в носовой части на выдвижном сиденье, радиста на верхней стрелковой установке и нижнего стрелка за бомбоотсеком. Двигатели DB-601А-1 выдавали на взлете 1100 л.с. и работали на трехлопастные винты VDM изменяемого шага. Имелось четыре протектированных бака - два на 700 л и два на 1025 л по обеим сторонам двигательных гондол.
Конструкция Hе.111p-1 была аналогична предыдущей модели. Двухлонжеронное, с работающей обшивкой крыло состояло из трех секций, центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Фюзеляж имел три основных шпангоута и несколько дополнительных, соединенных между собой большим числом лонжеронов и U-образных стрингеров. Оперение цельнометаллическое. Щелевые закрылки выпускались гидравлически, элероны зависали одновременно с выпуском закрылков. Основные стойки шасси были двойными с масляной амортизацией и убирались назад в гондолы двигателей гидравлически.
В мае 1939 г. в серию пошел Hе.111p-2, отличавшийся только новой радиостанцией FuG-10. В том же месяце завод в Ораниенбурге начал поставлять Hе.111h-1. К производству последнего подключился завод "Юнкерса" в Дессау н новый завод АТГ в Лейпциге. Их производство вскоре превысило выпуск Hе.111p с DB-601.
Когда 1 сентября 1939г. в Европе началась война, на вооружении бомбардировочных эскадр было 349 Hе.111p (295 боеспособных). Также имелось 400 (358 боеспособных) Hе.111h, 38 (32 боеспособных) Hе.111e и 21 (20 боеспособных) Hе.111j.
Hе.111p также, как и его собрат Hе.111h, был прекрасным бомбардировщиком с хорошими летными данными и отличной управляемостью. Hо у него был один серьезный недостаток - слабость оборонительного вооружения. Оно практически не изменилось с первого опытного самолета, не говоря уж о возможности применения механизированных башен по образцу английских самолетов. В результате потери во время боев над Польшей, несмотря на слабое противодействие со стороны устаревших монопланов Р.11С, были выше, чем верховное командование рассчитывало получить, исходя из опыта боев в Испании. Было решено немедленно исправить ситуацию.
Со сборочной линии стал сходить Hе.111p-4 (Р-З был учебным вариантом - переделка Р-0 и Р-1 под двойное управление), который отличался от Р-2 бронезащитой экипажа и усиленным оборонительным вооружением. Были установлены два боковых пулемета МG-15 над задней кромкой крыла. Для их обслуживания был введен пятый член экипажа. Для защиты от атак сзади в хвостовой конус был установлен неподвижно пулемет МG-17. Другие изменения на Р-4 включали установку в левом бомбоотсеке 840л топливного бака и 120 л маслобака. Под этим отсеком были установлены два держателя PVC-1006 для внешней подвески бомб. Под правым бомбоотсеком также можно было смонтировать внешние держатели.
Производство серии Р завершилось в начале 1940г. выпуском небольшого числа Р-6. Самолет строился с двигателями DB-601N взлетной мощностью 1175лс и отличался от Р-4 только возвращением к внутренней подвеске бомб. Верхняя стрелковая позиция была полностью остеклена. Hебольшое число бомбардировщиков было переоборудовано в буксировщики планеров - Hе.111p-4/R2. В 1942г. 10 бывших немецких Hе.111p-6 были переданы венгерским ВВС, где из них составили 1-ю отдельную эскадрилью дальней разведки.
Главной причиной сравнительно недолгого производства серии Р стали постоянные трудности с поставками двигателей "Даймлер-Бенца". С двигателями "Юнкерс" таких проблем не было. К тому же унификация двигателя позволяла решить целый ряд проблем.
Тактико-технические характеристики He-111A (He-111H):
Год принятия на вооружение - 1936 (1939)
Размах крыла - 22,60 м
Длина - 17,50 (16,60) м
Высота - 4,40 (4,00) м
Площадь крыла - 87,70 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 5845 (8690)
- нормальная взлетная - 8600 (14000)
- максимальная взлетная - 10000
Тип двигателя - 2 ПД "Даймлер-Бенц" DB-600CG (2 ПД "Юнкерс" Jumo-211f-2)
Мощность - 2 х 930 л.с. (2 х 1350 л.с.)
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 300 (360)
- на высоте - 370 (430)
Крейсерская скорость, км/ч
- у земли - 275 (310)
- на высоте - 340 (370)
Практическая дальность - 1630 (2000) км
Боевая дальность - 900 км
Практический потолок - 7000 (8500) м
Экипаж - 4 (5) чел
Вооружение He-111A: по 1 х 7.9-мм пулемету MG-15 в носовой, верхней и нижней позициях; максимальная бомбовая нагрузка 1500 кг, нормальная 8 х 100 кг.
Вооружение He-111H: 1 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15), 1 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке (электрифицированной башне на R-1), 2 7.9-мм пулемета МG-81 с 1000 патронами в задней части нижней гондолы, 1 МG-15 или МG-81 с 1000 патронами или спарка МG-81 с 500 патронами на ствол в боковых окнах; 32х50кг, или 8х250кг, или 16х50кг + 1х1000кг бомбы на внешнем держателе, или 1х2000кг + 1х1000кг на внешних держателях.

© 2007 Dream Land www.mydream.land.ru