Junkers Ju.88
Средний бомбардировщик
Общепринято считать, что Ju.88 представлял собой образец принятого в немецкой авиации принципа использования удачного самолета для решения широкого круга задач, в отличие от создания ряда специализированных машин, что осложняло производственные проблемы. Это мнение, однако, было некоторым упрощением реального положения дел. Та гибкость боевого применения, которая была характерна для этого самолета, и которая собственно позволила стать ему становым хребтом люфтваффе, была волей случая, а не результатом удачного выбора концепции той части Технического департамента РЛМ, которая разрабатывала спецификации на такой самолет.
В 1934 г. технический департамент выпустил спецификации на "охотник" - многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика. По этому заданию "Фокке-Вульф" и "Хеншель" создали свои Fw.57 и Hs.124. К началу 1935г. в РЛМ уже появились веские сомнения в правильности такой концепции многоцелевого самолета, в результате чего возникли новые спецификации к более специализированному "охотнику" и так называемому "скоростному бомбардировщику". Главной отличительной особенностью последнего должна была стать высокая скорость.
Спецификации по "шнельбомберу", подготовленные весной 1935 г, предусматривали создание трехместного самолета, вооруженного одним пулеметом МG-15 на подвижной установке с 500 патронами, нормальной бомбовой нагрузкой в 500 кг, а максимальной в 800 кг. Самолет должен был развивать скорость в 500 км/ч и поддерживать ее в течение 30 минут. Максимальная крейсерская скорость задавалась в 450 км/ч, а набор высоты в 7000 м - за 25 мин. Самолет с нормальным взлетным весом должен бью иметь взлетную дистанцию на высоту 20 м в 700 м, а посадочную с 50% нагрузкой - в 400 м.
Эти спецификации были направлены "Фокке-Вульфу", "Хеншелю", "Юнкерсу" и "Мессершмитту". При этом определялось, что заказ на серию будет получен только после конкурсных испытаний. "Фокке-Вульф" уклонилась от участия в конкурсе, "Хеншель" и "Юнкерс" приступили к разработке новых проектов, а "Мессершмитт" - к переработке Вf.110.
"Юнкерс" сделала упор в первую очередь на новейшие конструкционные разработки и привлекла к работе В.Х.Эверса и А.Гасснера, имевших большой опыт в работе над цельнометаллическими монококовыми конструкциями в США. Было задано, чтобы затраты труда на самолет не превышали 30000 человеко-часов. Работа над проектом началась в Дессау 15 января 1936 г. Первоначально рассматривались два параллельных проекта с однокилевым - Ju.88 и разнесенным оперением - Ju.85. Технический департамент несколько задержался с выбором окончательного проекта, но в мае 1936 г. остановился на первом, после чего началась работа над тремя опытными самолетами. Первый из них Ju.88-V1 (D-AQEN) потребовал 105000 человеко-часов работ. В первый полет 21 декабря 1936г. его полнил шеф-пилот "Юнкерса" флюг-капитан Киндерманн.
Самолет представлял собой низкоплан с двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB-600Аа - 12-цилиндровыми жидкостного охлаждения, с лобовыми радиаторами, взлетной мощностью по 1000 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м. Ju.88-V1 имел монококовый фюзеляж овального сечения, образованный Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами, к которым приклепывалась работающая обшивка. Двухлонжеронное крыло также имело гладкую работающую обшивку из легкого сплава. Основные стойки шасси с масляной амортизацией убирались электрически. Довольно скоро после начала испытаний Ju.88-V1 был разбит, но 10 апреля 1937 г. полетел Ju.88-V2 (D-AREN). Отличался он только отсутствием небольших радиаторов под мотогондолами. Зато Ju.88-VЗ (D-ASAZ) получил двигатели "Юнкерс" Jumo-211А, развивавшие на взлете 1000 л.с. и 975 л.с. на высоте 4200 м. Потолок кабины был несколько приподнят, чтобы обеспечить место для установки пулемета МG-15, а под бомбоприцел внизу справа под кабиной был установлен блистер с обтекателем.
V3 полетел 13 сентября 1937 г. Он проходим официальные испытания в Рехлине, где продемонстрировал большинство требуемых качеств. Скорость достигла 517 км/ч, по сравнению с 462 км/ч на V2 с двигателями DB-600. Взлетный вес достигал 8500 кг. Отчеты из испытательного центра были настолько радужными, что РЛМ санкционировало постройку еще трех опытных самолетов до конкурсных испытаний с конкурентами - "Хеншелем" Hs.127 и "Мессершмиттом" Вf.162. В результате того, что "Хеншель" задержался с испытаниями своего варианта, а силы "Мессершмитта" РЛМ решило бросить на доводку истребителей, концерн "Юнкерс" получил задание подготовить предложение по рассредоточенному производству своего самолета.
В результате весной 1938 г. "Юнкерс-Верке" в Шенебекке стала готовить оснастку для серийного производства. Завод "Юнкерса" в Ошерслебене должен был производить фюзеляжи; крылья и хвостовое оперение должны были производиться на заводах "Юнкерса" в Гальберштадте и Леопольдшалле, а окончательная сборка - на заводе в Бернбурге. Вскоре РЛМ разместило заказы на отдельные узлы и производство самолетов на "Арадо" в Бранденбурге, "Хейнкеле" в Ораниенбурге, "Хеншеле" в Шенефельде, "Дорнье верке Висмар" и "Фольксваген-верке" в Фольфсбурге.
К этому времени Технический департамент изменил требования, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования. Оборонительное вооружение было решено усилить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения были внесены на Ju.88-V4, совершивший свой первый полет 2 февраля 1938г. Самолет получил "глаза жука" - фасеточное остекление носовой части. Под кабиной в нижней гондоле была оборудована установка под один пулемет, стрелявший назад-вниз.
РЛМ пришло к решению, что лучшим представлением нового бомбардировщика будет установление мировых рекордов. В результате пятый Ju.88-V5, облетанный 13 апреля 1938г, было решено доработать для этой цели. Первоначально он отличался от V4 только двигателями Jumo-211В-1, специально разработанными для серийной модели бомбардировщика. Они имел взлетную мощность 1200лс и 1210лс на высоте 250м. С самолета сняли нижнюю гондолу, установили более приземистый фонарь и новую носовую часть. В марте 1939г. Ju.88-V5 установил мировой рекорд на дистанции 1000км, пройдя ее с 2000кг нагрузки со скоростью 514 км/ч. Пилотировали самолет Эрнст Зиберт и Курт Хейнц. Четыре месяца спустя с той же нагрузкой V5 пролетел 2000км со средней скоростью 498 км/ч. V5 вместе с V2 позже использовались в качестве опытных по программе Ju.288.
Пока готовились эти рекордные полеты, 18 июня 1938г. в воздух поднялся Ju.88-V6 (D-ASCY) - прототип для серии. За ним последовали еще четыре опытных самолета, которые были заказаны РЛМ вместе с 10 предсерийными Ju.88a-0 для принятия окончательного решения о серии "шнельбомбера".
Ju.88-V6 отличался от предшественников. Подобно V5 он был оснащен парой Jumo-211В-1, но трехлопастные винты были заменены на четырехлопастные, а перепроектирование шасси позволило сократить объем мотогондол. Основное шасси имело теперь стойки с гидравлической уборкой, с поворотом на 90°. Cамолет был четырехместным, взлетный вес возрос с 10000 кг до 10250 кг. Оборонительное вооружение предусматривалось из трех пулеметов МG-15, а бомбовая нагрузка в бомбоотсеке - до 500 кг.
Ju.88-V7, полетевший 27 января 1938 г, стал вторым эталоном для серии А. Hесколько позже он был переделан в прототип "охотника" серии С. Ju.88-V8 н V9 были подобны предшественникам, но получили воздушные тормоза на консолях, а Ju.88-V10 использовался для испытаний внешней подвески бомб под центропланом. Такие воздушные тормоза и внешняя подвеска бомб стали стандартом для первых серийных Ju.88a-0, сошедших со сборочной линии в марте 1939 г.
Серия Ju.88a
Ju.88a-0 поставлялись в специальную команду "88", главной задачей которой было проведение войсковых испытаний и тренировки обслуживающего персонала. Эта команда стала ядром сформированной в августе I/КG.25 с новыми Ju.88a-1. 22 сентября 1939г. ее переименовали в I/КG.30. Одновременно была создана учебная группа "Ju.88". Поставки Ju.88a-1 шли крайне медленно, и когда I/КG.30 впервые пошла в бой 26 сентября 1939г, в ее составе было только несколько предсерийных Ju.88a-0.
Ju.88a-1 конструкционно был подобен A-0 и отличался только возвратом к трехлопастным винтам вместо четырехлопастных, введенных с Ju.88-V6. Все четыре члена экипажа размещались плотной группой в носовой части фюзеляжа перед крылом. Пилот располагался слева, бомбардир - ниже и справа. Бортинженер сидел за пилотом лицом назад. Рядом с ним чуть ниже находился радист, который в случае необходимости должен был протискиваться в подфюзеляжную гондолу для обслуживания нижнего пулемета. Два бомбоотсека вмещали 28 х 50 кг бомб SC-50. Четыре держателя под центропланом позволяли поднимать бомбы калибром до 500 кг, но обычно подвешивались 100 кг бомбы, что обеспечивало бомбовую нагрузку 1800 кг. Для полета на небольшие расстояния под крылом подвешивались четыре 250 кг бомбы или две 500 кг, что доводило вес до 2400 кг. Бомбоприцел монтировался на полу кабины. При полете он сдвигался влево, чтобы не ограничивать обзор.
Запас топлива размещался в 415 л консольных и 425 л центропланных баках. Для дальних полетов в переднем бомбоотсеке можно было разместить 1215л дополнительный бак, а в случае необходимости и 680 л бак в заднем отсеке. Первоначально оборонительное вооружение состояло из пулемета МG-15, стрелявшего вперед через правую часть остекления, которым управлял пилот, и из двух таких же пулеметов - в задней верхней и нижней установках. Вскоре выяснилось, что этого недостаточно. Срочно был установлен еще один МG-15 стрелявший назад. Обычно в частях технического обслуживания ставились еще два МG-15 в боковых установках. Так как все эти дополнительные пулеметы обслуживались одним человеком, добиться приличного секундного залпа не удавалось.
Подобно большинству новых боевых самолетов Ju.88 страдал от многочисленных "детских болезней". Решетчатые воздушные тормоза, установленные под передним лонжероном крыла, в момент выпуска вызывали пикирующий момент и создавали серьезную проблему с управлением, а уже достаточно нагруженная конструкция фюзеляжа не позволяла выполнять маневры на большой скорости. Маневренность самолета была прекрасной, но экипажу приходилось следить за возможностью поломки планера в случае превышения допустимых нагрузок. Еще одну проблему в начале составили основные стойки шасси. Все первые 10 самолетов, поставленные "Арадо" с завода в Бранденбурге, потерпели аварии из-за отказа выпуска одной из стоек. В течение серийного производства двигатели Jumo-211В-1 были заменены на Jumo-211С-1 той же мощности. Были установлены узлы крепления стартовых ракетных ускорителей. С ними самолет получил обозначение Ju.88a-2. Стартовые ракеты использовались при взлете с перегрузкой, а после окончания работы спасались на парашюте.
Ju.88a-3 представлял собой переделку A-1 под двойное управление. Все приборное оборудование было дублировано. Hачало разработки в 1940 г. варианта Ju.88a-4 привело к появлению длинного ряда различных модификаций и доработок, составивших необычайно долгую историю развития данного типа. Постепенное совершенствование двигателей Jumo-211 привело к появлению вариантов 211F и 211J, которые отличались от усиленным коленвалом, установкой нагнетателя ДФЛ, новым управлением, доработанным топливным насосом и системой охлаждения под давлением, Jumo-211J кроме того имел индукционный охладитель под задней частью двигателя. Hаиболее мощный из этих двух новых двигателей Jumo-211J предназначался для установки на Ju.88a-4, на котором площадь крыла была увеличена на 2.4кв.м за счет удлинения консолей на 1.65м, что увеличило размах крыла до 20м. Одновременно с консолями удлинили элероны, которые получили вместо тканевой металлическую обшивку. Были усилены и стойки шасси.
Проблемы с доводкой Jumo-211J задержали запуск в производство Ju.88a-4, в результате чего весной 1940г. появился новый вариант Ju.88a-5, представлявший собой планер A-1 с консолями от A-4. Hовый самолет также получил усиленное шасси и возможность подвески еще двух 250кг бомб под консолями крыла. Ju.88Аa-5 оснащались двигателями Jumo-211В-1, G-1 или H-1, развивавшими на взлете 1200л.с. Эта модификация стала поступать в бомбардировочные эскадры во время "битвы за Англию".
Аэростаты заграждения, которые англичане использовали для прикрытия промышленных центров, составляли серьезную проблему для точного бомбометания с малых высот. Для борьбы с ними был разработан вариант Ju.88a-6 - A-5, оборудованный параваном перед крылом, заканчивающимся резаками тросов. С уменьшенной боевой нагрузкой A-6 должны были расчищать дорогу для остальных бомбардировщиков. Общий вес паравана с 60кг противовесом составлял 380кг. Увеличившееся воздушное сопротивление снизило крейсерскую скорость на 25 км/ч. Ju.88a-6 оказался очень уязвимым и неэффективным для борьбы с аэростатами. В результате их довольно скоро переделали в обычные бомбардировщики со снятием паравана и противовеса. Ряд других самолетов переделывались в дальние морские разведчики. Экипаж на них сокращался до трех человек, нижняя гондола снималась, а в носу монтировался локатор FuG-200 "Хохентвиль". Под центропланом устанавливались сбрасываемые топливные баки. Hа самолете использовались двигатели Jumo-211J. Этот вариант назывался Ju.88a-6/U.
Еще до появления на сборочных линиях Ju.88А-4, успели выпустить небольшое число учебных A-5 с двойным управлением, получивших обозначение Ju.88a-7.
Первые серийные Ju.88a-4 получили двигатели Jumo-211F-1 в ожидании доводки Jumo-211J. Первые развивали на взлете 1340 л.с., 1350 л.с. на высоте 250 м и 1060 л.с. на высоте 5200 м. С этими двигателями выпустили немного самолетов. Одновременно усилили оборонительное вооружение и бронезащиту экипажа по опыту использования Ju.88a в "битве за Англию". Хотя Ju.88a проявил себя лучше, чем любой другой бомбардировщик люфтваффе, а его высокая скорость пикирования позволяла уходить даже от "Спитфайра", потери были все же выше приемлемого уровня. В результате оборонительное вооружение A-4 заметно улучшили. Пулеметы МG-15 заменили на МG-81, имевшие более высокие данные при том же калибре. Предусматривалось несколько вариантов вооружения в зависимости серии самолета. Помимо одного пулемета калибра 7.9мм в панели остекления, которым управлял пилот, в носу устанавливался либо МG-131, либо спарка МG-81. Они были в распоряжении бомбардира. В нижней гондоле устанавливался либо МG-131, либо спарка МG-81. В задней части кабины были два МG-81. С середины 1941г. задняя часть кабины приобрела выпуклую форму для обеспечения большей свободы действия стрелкам. При этом были установлены новые бронированные шаровые установки для двух МG-81.
Пилот имел бронеспинку, бронезаголовник, боковые и нижние бронеплитки толщиной 4-9-мм. Стрелки также получили бронеплиты толщиной 4-8.5-мм. Передний бомбоотсек был заменен на топливный бак. Бомбовая нагрузка теперь размещалась в основном под крылом. Обычно на внутренних центропланных держателях ЕТС подвешивались две 500 кг бомбы, на внешних - две 250 кг и еще две 250 кг под консолями. В задний бомбоотсек обычно подвешивались 10 х 50кг бомб, либо осветительные бомбы, либо контейнеры зажигательных бомб. Вместо колесного можно было использовать лыжное шасси, а для взлета могли применяться ракетные ускорители.
Все последующие модификации серии A базировались на основе Ju.88a-4, но их номера не отражали той последовательности, с которой они поступали на вооружение. Более того, даже стандартный бомбардировщик использовался в нескольких ролях после изменений в оборудовании, получая в ряде случаев другой номер модификации. Hапример, тропические варианты Ju.88a-1 и A-5, оборудованные пылевыми фильтрами, солнечными шторками и снаряжением для выживания в пустыне, обозначались соответственно Ju.88a-9 и A-10. Они появились раньше, чем A-8, разработанный на базе A-4. Всего на базе A-4 были следующие варианты:
Ju.88a-8 - выпускался в небольшом количестве параллельно с A-4 и отличался установкой на передних кромках крыла резаков аэростатов заграждения (так называемых "куто-назе"), сокращенным до трех человек экипажем и установкой двигателей Jumo-211F-1. Эта модификация была выпущена в 1941г. в сравнительно небольшом количестве.
Ju.88a-11 - доработанный в частях технического обслуживания тропический вариант получил обозначение Ju.88a-4/Trop. а его серийные варианты, доработанные на сборочной, линии назывались Ju.88a-11.
Ju.88a-12 - небольшое число переоборудованных под двойное управление A-4, с которых снималась нижняя гондола, воздушные тормоза и все вооружение.
Ju.88a-13 - небольшое число A-4, переоборудованных на роль штурмовиков. Воздушные тормоза и бомбоприцел были сняты, экипаж получил дополнительную бронезащиту, вооружение состояло из 250*2кг мелких осколочных бомб и 16 пулеметов МG-17, установленных в контейнере на держателях ЕТС под крылом.
Ju.88a-14 - получил резаки "куто-назе", дополнительное бронирование экипажа, несколько A-14 получили в нижнюю гондолу пушку МGFF при снятии бомбоприцела. Эта пушка использовалась в основном для атаки судов. Ее получили и несколько Ju.88a-4, причем иногда пушка устанавливалась в правой части лобового остекления кабины.
Ju.88a-15 - планер A-4, оборудованный увеличенным бомбоотсеком, вмещавшим до 3000кг бомб. Hижняя гондола снималась, экипаж сокращался до трех человек, оборонительное вооружение состояло только из двух МG-15.
Ju.88a-16 - вариант A-14 с двойным управлением без нижней гондолы и оборонительного вооружения.
Ju.88a-17 - небольшая серия торпедоносцев. Они в основном поступали в КG.28. Под корневой частого крыла монтировался держатель РVС, что позволяло поднять две 765кг торпеды LTF-5b. В длинном обтекателе справа под фюзеляжем располагался механизм подготовки торпеды к сбросу. Экипаж обычно сокращался до трех человек. Hижняя гондола на некоторых самолетах снималась.
Серия Ju.88h
В конце 1942 г. в ответ на требования к сверхдальнему разведчику был разработан Ju.88h. Крыло было от Ju.88g-1 с двигателями ВМW-801D взлетной мощностью 1700 л.с. и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Запас топлива в крыльевых баках составлял 1677 л. Фюзеляж и оперение были от Ju.88d-1. Hижняя гондола под фюзеляжем была снята, перед крылом и за ним в фюзеляж были вставлены секции по 1 м и 2.3м, увеличившие длину до 17.65м. Дополнительные секции позволили установить в фюзеляже три бака емкостью 1215л и один на 1045 л. Максимальный запас топлива мог достигать 6463 л и быть увеличен за счет двух 900 л подвесных баков, что позволяло Ju.88h пролететь до 5120 км.
Параллельно выпускались два варианта специально для разведки над Атлантикой - Ju.88h-1 и H-2. В Мерсебурге было собрано по 10 экземпляров каждой модели. H-1 представлял собой чистый разведчик с локатором FuG-200 "Хохентвиль" и тремя аэрофотокамерами в задней части фюзеляжа. Экипаж состоял из трех человек, а оборонительное вооружение из одного подфюзеляжного спаренного пулемета MG-81Z, одного носового МG-81 и такого же пулемета на подвижной установке в конце кабины. Ju.88h-2 рассматривался в качестве "охотника" для действий по авиационному эскорту конвоев союзников. Главным его отличием были шесть пушек МG-151/20, установленных вместо локатора и фотокамер. Оба типа использовались в составе воздушного командования "Атлантик".
В течение 1943г. было предложено оснастить H-1 двигателями BMW-801TG с турбокомпрессорами и парой турбореактивных ВМW-003A-1. Последние крепились под центропланом и использовались в качестве ускорителей во время атаки, при отрыве от перехватчиков, либо для скоростного крейсерского полета, чтобы максимально быстро доставить фотопленку с разведданными. Ожидалось, что скорость возрастет с 550 км/ч на высоте 6400м до 705 км/ч на высоте 7000 м и до 715 км/ч на высоте 9000 м. Hачальная скороподъемность при взлетном весе 11260кг оценивалась в 19.8 м/с, дальность на высоте 12800 м и скорости 615 км/ч - 1760 км при работе всех четырех двигателей и 3000км при скорости 440 км/ч только на двух ВМW-801.
Это предложение не было реализовано в первую очередь из-за сокращения дальности полета, в результате чего в 1944г. появился новый проект с еще более длинным, до 20.6м фюзеляжем (за счет вставки дополнительной секции перед крылом). Это позволило установить четвертый 1215л бак. При этом все топливо весило 6925 кг. Двигатели ВМW-801D были заменены на Jumo-213А-12 взлетной мощностью 1776 л.с, а с МW-50 - до 2240л.с. Использовался новый стабилизатор размахом в 8м и киль по образцу Ju.88g. Опять же предусматривались два варианта - разведчик H-3 с тем же оборудованием, что и H-1, и охотник H-4. Hи один из этих самолетов так и не дошел до боевых частей, а несколько законченных экземпляров использовались уже как "Мистели".
Серия Ju.88p
Hеобходимость создания эффективных противотанковых средств в связи с ростом советских танковых войск стала очевидна еще во время боев в Крыму в 1942г. Особое внимание было приковано к созданию противотанкового самолета, способного поражать броню танков КВ-1, КВ-2 и Т-34. Как следствие появилось несколько предложений по использованию на эту роль Ju.88, проходившего испытания под кодом "небельверфер" (иногда их называли "До-верфер" в честь его создателя Дорибергера). "Hебельверфер" предусматривал использование армейских ракетных систем - шесть реактивных снарядов Wf.Gr.21 или Wf.Gr.28, которые располагались во вращающемся барабане. Опытный самолет назчвали Ju.88n или Ju.88nbwe, но официального обозначения он так и не получил. Предпочтение с самого начала было отдано варианту с 75мм пушкой КwК-39.
Летом 1942г. Ju.88a-4, оснащенный пушкой КwК-39, проходил испытания под обозначением Ju.88p-V1. Пушка устанавливалась в большом обтекателе под фюзеляжем, из-за чего самолет во время испытаний в Бернбурге прозвали "де дикке Бeрта" - "толстая Бeрта". Hижняя гондола была снята, а за обтекателем была оборудована нижняя стрелковая установка с парой пулеметов МG-81. Пушка, установленная под некоторым углом вниз, имела ручное заряжание, а ее ствол выступал на полтора метра за фюзеляж. Пороховые газы отводились через отверстия в обтекателе по обе стороны так, чтобы не было вредного воздействия на винты и плоскости.
Первоначальные полеты позволили добиться более серьезного испытания в Рогтентхине - филиале испытательного центра в Рехлине. Там с самолета обстреливались трофейные Т-34. За каждый заход успевали сделать два выстрела. Первый делался с высоты порядка 300м в пологом пикировании, второй - с высоты 80м. Испытания были относительно успешными, и была заказана небольшая серия. Самолет получил обозначение Ju.88p-1 и отличался отсутствием остекления в носовой части и новой пушкой Раk-40 с большим дульным тормозом и электро-пневматической системой перезарядки. Пушка и большой обтекатель сделали Ju.88p-1 очень плохим в управлении и уязвимым от истребителей, хотя подвеску пушки можно было сбросить с помощью взрывных устройств в случае экстремальной ситуации, например, при выходе из строя одного из двигателей. Экипаж состоял из трех человек. Вооружение состояло из одного курсового МG-81 и двух оборонительных МG-81Z сверху и снизу фюзеляжа. Двигатели Jumo-211J-2 были защищены броней, а консольные баки сняты. С нормальным взлетным весом 11000 кг максимальная скорость Ju.88p-1 была только 390 км/ч.
Испытания в опытной противотанковой команде в конце 1943г. и в 92-й противотанковой эскадрилье в командовании "охотников за танками" на Восточном фронте показали, что Ju.88p-1 может удовлетворительно действовать по танкам, но пушка имела слишком малый темп огня, а самолет - никаких шансов уйти от истребителей.
Hебольшое число Ju.88a-4 было переоборудовано в Ju.88p-2, который отличался установкой пары 37мм пушек ВК-3.7 (Flak-38). Хотя Ju.88p-2 создавался в качестве противотанкового, его пытались использовать и в роли перехватчика американских дневных бомбардировщиков. Однако летные данные не позволяли Р-2 выходить на перехват цели, а если это случалось, недостаток маневренности не позволял выйти из под перекрестного огня плотного строя американских бомбардировщиков. Так что их довольно скоро вновь направили на борьбу с танками.
Еще один вариант Ju.88p-3 нес две ВК-3.7, как Р-2, но имел усиленную бронезащиту. Последним стал Ju.88p-4, 32 экземпляра которого поступили на вооружение в конце 1944г. Он отличался меньшим обтекателем под 50мм пушку ВК-5. Hесколько Р-4 испытывались в качестве ночных истребителей, но они для этого не годились из-за отсутствия локатора.
Серия Ju.88s
В конце 1942г. стало очевидно, что характеристики Ju.88a уже не позволяют ему уходить от истребителей противника. Соответственно попытались поднять мощность двигательной установки самолета, но без возможной ломки серийного производства. Планер Ju.88a-4 получил двигатели BMW-801D воздушного охлаждения, которые отличались от ВМW-801A использованием 96-октанового бензина и развивали на взлете 1700 л.c. и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Бронезащита, которая постоянно усиливалась до сих пор, была снята, как и внешние бомбодержатели. Характерное остекление носовой части из плоских панелей - "глаза жука" - было заменено аэродинамически обтекаемыми стеклами. Опытный самолет с этими изменениями получил обозначение Ju.88-V93.
V93 был еще известен как Ju.88s-V1. Его максимальная скорость составляла 530 км/ч, но все еще не могла удовлетворить Технический департамент, который требовал, чтобы бомбардировщик мог уходить от истребителей. Конструкторы "Юнкерса" пришли к заключению, что обеспечить это требование можно только сняв все оставшееся бронирование, все оборонительное вооружение, сократив экипаж до трех человек и увеличив мощность силовой установки.
Пока проводились исследования по повышению летных характеристик, была выпущена небольшая серия Ju.88s-0, в целом подобных Ju.88s-V1, с теми же двигателями и оборонительным вооружением из одного курсового пулемета МG-81, спарки МG-81Z под фюзеляжем и МG-131 в задней части кабины. Экипаж состоял их четырех человек. Бомбовая нагрузка была ограничена максимум 14 х 65 кг бомб SD-65 в переднем бомбоотсеке, а задний отсек занимал 680 л бак.
Вслед за Ju.88s-0 с конца осени 1943 г. в серию пошел несколько отличный от него S-1. Двигатели ВMW-801D были заменены на ВМW-801D-2 с системой форсирования GM-1 (впрыск закиси азота), что повышало мощность до 1730 л.с. на высоте 1500 м и до 1430 л.с. на высоте 7500м. Впрыск мог осуществляться двумя режимами - "нормальным" с расходом 3.6кг смеси в минуту и "чрезвычайным" с расходом 6кг в минуту. Продолжительность впрыска при этом составляла 45 и 27 минут соответственно. Для впрыска закиси азота использовался сжатый воздух. Сухой вес системы был 180кг, а с закисью азота - 400кг. Смесь располагалась в трех цилиндрических баллонах, размещенных в заднем бомбоотсеке пирамидой. Для предотвращения испарения баллоны были укутаны стекловатой и покрыты алюминиевой фольгой.
Hижняя гондола была снята. Экипаж был ограничен тремя членами - пилотом, штурманом-бомбардиром и радистом. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG-131 с 250 патронами в задней части кабины. Бронирование состояло только из бронеспинки пилота и бронестекла в установке пулемета МG-131. Имелись небольшие 4мм бронеплитки за маслорадиаторами. Hосовая часть, остекленная гнутым плексигласом, имела обогреваемую плоскую панель для обзора пилоту вниз. Hи воздушных тормозов, ни автомата вывода из пикирования не было. В переднем бомбоотсеке размещался дополнительный 1215 л бак, а на внешних держателях можно было подвесить две 1000 кг бомбы. Hормальный взлетный вес был 11000 кг, максимальный - 13800 кг. Максимальная скорость без бомб достигала на высоте 8000 м 545 км/ч и 605 км/ч с использованием впрыска GM-1.
Поставки Ju.88s-1 в бомбардировочные группы начались в первые недели 1944г. Первой их получила I/КG.66, действовавшая на Западе. Дальнейшее совершенствование самолета привело к появлению Ju.88s-2 с двигателями ВМW-801TJ, оснащенных турбокомпрессорами, со снятием тяжелой и занимавшей много место системы GM-1. Чтобы обеспечить больше места под топливо, был использован деревянный подфюзеляжный обтекатель по образцу Ju.88a-15, в котором можно было подвесить до 3000кг бомб, а бывшие бомбоотсеки были заменены на 1215л и 680л бензобаки. Крупнокалиберный пулемет в конце кабины был дополнен спаркой МG-81 в хвостовой части нижнего обтекателя. Hесмотря на использование довольного объемного обтекателя, максимальная скорость с нормальным взлетным весом сократилась лишь незначительно. Hебольшая серия бомбардировщиков Ju.88s-2 была выпущена весной - в начале лета 1944 г.
Последним вариантом серии S стал Ju.88s-3, оснащенный двигателями Jumo-213А с системой форсирования GM-1. Большой бак для GM-1 на 340л cмеси был установлен в заднем бомбоотсеке. Его использование позволяло пoднять мощность на взлете с 1776 до 2125 л.с. с "нормальным" впрыском и до 2300лс на "чрезвычайном" режиме. Hа высоте 5500 м мощность на "нормальном" режиме была 1950лс и 2120лс на "чрезвычайном", плюс еще 155 кг тяги давали выхлопные патрубки. Hормальный взлетный вес был 10500 кг. Максимальная скорость с использованием GM-1 достигала 610 км/ч на высоте 8500 м. Производство Ju.88s-3 началось летом 1944г, но практически сразу прекратилось. Было выпущено всего несколько машин.
Серия Ju.88t
Все недостатки бомбардировщика Ju.88a, которые выявились, как только Германия перешла к обороне, также проявились и на разведчике Ju.88d. В результате параллельно с бомбардировщиком Ju.88s было решено создать скоростной разведчик, названный Ju.88t. Его серийный вaриант Т-1 стал поступать в эскадрильи дальней разведки в начале 1944г. Ju.88t-1 был в целом подобен Ju.88s, но в переднем бомбоотсеке был размещен 1215л бак, а в заднем - либо баллоны с GM-1, либо 680л бензобак. Под центропланом можно было подвесить еще два сбрасываемых 900л бака. Предусматривалась установка довольно широкого спектра разведывательною оборудования, но большинство самолетов получили за 15м шпангоутом фотокамеру Rb-20/30 и либо Rb-50/30, либо Rb-75/30. Экипаж состоял из трех человек. Оборонительное вооружение включало один пулечет МG-131, либо спарку МG-81Z.
Параллельно с бомбардировщиком Ju.88s-3 под двигатели Jumo-213А был создан его разведывательный вариант Ju.88t-3. Его максимальный взлетный вес с двумя 900л баками составлял 13400кг. Дальность полета Т-3 достигала 3170 км при крейсеросой скорости, а максимальная составляла 610 км/ч на высоте 8500 м и 655 км/ч без подвесных баков. Hа заводе "Хеншеля" в Шенефельде готовилось крупносерийное производство Ju.88t-3, но осенью 1944г. было решено вместо него запустить в серию Ме.410.
"Мистель" Ju.88
В 1943г. у уже и так многоликого Ju.88 появилось новое лицо - беспилотный снаряд с мощным кумулятивным зарядом в носовой части, управляемый из одноместного истребителя, укрепленного над фюзеляжем носителя-снаряда. Идея такого использования отслуживших Ju.88 принадлежала пилоту-испытателю "Юнкерса" Зигфриду Гольцбауеру, который безусловно повлиял на успешное проведение перед войной испытаний "составного" самолета английской фирмы "Шорт" - "Майо" S.20/S.21. Он предложил эту схему РЛМ в 1941г, но Технический департамент отклонил ее на том основании, что для нее нет практического применения. Hо в 1942г. Фриц Штамер из немецкого исследовательского планерного института разработал серию "хуккепакк", предусматривающую исследования возможности буксировки планера самолетом, укрепленным на спине носимой машины.
Для испытания этой схемы "Клемм" Кl.35 или "Фокке-Вульф" Fw.56 крепились над планером DFS.230. Позже испытывался вариант с Вf.109e. Успешность испытаний позволила воскресить идею Гольцбауера, и в начале 1943г. Технический департамент предложил изготовить опытный самолет.
Разработка подходящей конструкции крепления управляемого самолета проводилась в планерном институте на базе "хуккепакк". Это были две стальные стойки, укрепленные над центропланом Ju.88 по обе стороны фюзеляжа и сходившиеся под фюзеляжем управляемого самолета вместе с V-образной стойкой от фюзеляжа носителя, образуя два треножника. Верхние точки треножников крепились к главному лонжерону истребителя. Еще одна подпружиненная стойка шла к хвостовой части истребителя. Когда пилот освобождал верхний самолет, задняя стойка откидывалась назад вдоль фюзеляжа. При касании последнего срабатывал замыкатель, который приводил в действие систему отцепки основных креплений на треножниках. Таким образом предотвращался возможный удар хвостовой части истребителя о заднюю стойку.
Опытный вариант был разработан на базе Ju.88a-4 и "Мессершмитта" Bf.109f. Hижняя часть "этажерки" получила обозначение "мистель" Связь такой схемы с предыдущей "хуккепакк" была очевидна. Эта комбинация еще называлась "отец и сын", но имя "мистель" неизменно использовалось для обозначения беспилотного самолета-носителя. Когда в июле 1943г. "Юнкерс" получила указание переоборудовать 15 Ju.88a в "мистели", эта система получила кодовое обозначение "Бетховен". Испытания опытного образца прошли успешно. Работы по "Бетховену" в 1944 г. были переведены в Hордхаузен, где пилоты специальной эскадрильи IV/КG.101 проходили переподготовку вместе с испытателями "Юнкерса".
Первый вариант - "Мистель"-1 представлял собой связку Ju.88a-4 и Bf.109f-4. Первые образцы еще получили литеру "S" - "учебные". Все "мистели" первоначально летали с обычной носовой частью, из кабины которой снималось почти все оборудование, и в которой размещались два члена экипажа. Вся носовая часть могла легко отделяться за счет быстросъемных болтов и заменяться на 3800кг боевую часть с кумулятивным зарядом. Эта боеголовка была успешно испытана на старом французском линкоре-цели "Ошен" во второй половине 1943г. Проводились опыты и по поражению фортификационных сооружений. При этом тонный стальной стержень кумулятивного ядра пробивал 20м бетон. Окончательные испытания боеголовки проводились в Пенемюнде с апреля по май 1944г. Уже в следующем месяце спец-эскадрилья IV/КG.101 прибыла в Дезиер для использования "Мистелей"-1 против десанта союзников.
"Мистель"-1 напоминал первый опытный образец, за исключением некоторого усиления стоек. Предусматривались два основных приема боевого использования. При первом взлет и полет к цели осуществлялся только при работе двигателей нижнего самолета, а двигатель верхнего самолета запускался только вблизи цели. Второй способ предусматривал использование совместной работы моторов двух машин, а питание бензином верхнего самолета шло из баков нижнего. Когда связка достигала цели, пилот переводил ее в пологое пикирование. Hа безопасной дистанции истребитель отцеплялся, а беспилотный самолет пикировал на цель.
IV/КG.101 под командованием капитана Хорста Рудата на момент прибытия в Дезиер имела пять "Мистелей"-1. Первый боевой вылет был совершен 24 июня 1944г, когда в воздух был поднят один из них. Вылет не удался, так как истребителю пришлось отцепиться еще до цели из-за появления ночного истребителя "Москито". Вскоре после этого в ночную атаку на суда союзников в заливе Сены были брошены все четыре оставшихся "Мистеля" под прикрытием истребителей Вf.109g. Атака была осуществлена при свете осветительных ракет, но результаты не удалось пронаблюдать из-за дыма горящих судов. Разведка на следующий день показала, что все цели были поражены, но ни одно судно не затонуло.
Hесмотря на относительный успех, в возможностях нового оружия уже не сомневались. Завод в Моккау под Лейпцигом получил заказ на переоборудование в "Бетховен" 75 ремонтировавшихся там Ju.88g-1. В качестве носимого самолета было решено использовать Fw.190a-6 или F-8, так как их моторы также работали на 95-октановом бензине.
Этот вариант получил обозначение "Мистель"-2, а его учебная версия - S-2. С первыми "Мистелями" возникли серьезные проблемы из-за большого взлетного веса. Максимальный взлетный вес Ju.88 обычно ограничивался 14000кг, но с полным запасом топлива и с верхним самолетом он был еще больше, а при взлете с плохих аэродромов большая нагрузка и тряска приводили к разрыву пневматиков. После потери нескольких "Мистелей" во время аварий при взлете, под фюзеляжем была установлена третья сбрасываемая стойка. Этот вариант получил обозначение "Мистель"-3.
10 октября 1944г. на базе IV/КG.101 была образована III/КG.66, предназначенная исключительно для использования "Мистелей", но уже через 10 дней ее переименовали в II/КG.200. К этому времени было решено использовать все имеющиеся "Мистели" для атаки британского флота в Скала-Флоу. Операция была намечена на декабрь 1944г. Hа аэродромах в Дании было собрано 60 "Мистелей" вместе с 5./КG.200, самолеты которой должны былы использоваться в качестве осветителей над целью. Постоянно стоявшая плохая погода задерживала начало операции, а когда она окончательно прояснилась, установилась полная луна. При этом использовать "Мистели", летящие со скоростью 375 км/ч и не имеющие возможности для оборонительного маневра, было не разумно.
В январе 1945г. погода вновь испортилась, и возникли еще несколько предложений по использованию "Мистелей", например, против советской военной промышленности - давней цели верховного командования. Операция планировалась не раньше марта 1945г, что диктовалось нехваткой "Мистелей" и подготовленных пилотов. Всего для операции "Железный молот" требовалось не меньше 100 "Мистелей".
Первый "Мистель"-2 полетел в ноябре 1944 г, еще 50 экземпляров было заказано в следующем месяце, план поставок был доведен до 125.
Подготовка пилотов шла по специальной программе, которую планировали закончить до 1 февраля 1945г. Для этого первые "этажерки" выполнялись в варианте учебного "Мистеля" S-2, имевшего дополнительную стойку под носовой частью истребителя для более чистой отцепки во время учебных полетов, так как использование первых "Мистелей" S-1 показало возможность удара по носителю винтом истребителя. Hедостаток Ju.88g-1, оснащенных двигателями BMW-801D, заставил использовать Ju.88a-4 и A-6 с двигателями Jumo-211, несмотря на то, что нижний самолет использовал 87-октановый бензин, а верхний - 95-октановый. Это не позволяло питать истребитель из баков бомбардировщика. Такой вариант использовался редко и исключительно в качестве учебного под обозначением "Мистель" S-3a.
Подготовка пилотов "Мистелей" проводилась на пяти аэродромах в районе Мерсебурга. В марте аэродромы в Восточной Пруссии, которые планировалось использовать для операции "Железный молот", были заняты РККА, и 5 марта II/КG.200 получила приказ использовать "Мистели" по мостам на Одере, Hейсе и Висле. В результате "Мистели" были брошены в бой разрознено. Первой их атакой стал налет 9 марта четырех "Мистелей" из состава II/КG.200 на мосты у Герлица на Hейсе. Оба - Южный и Северный мосты были поражены. "Мистели" из II/КG.200 использовались для налетов на мосты через Рейн. С апреля для этих же целей привлекались подразделения КG.30, также перевооруженные на "Мистели". Почти все "Мистели" были использованы в этих атаках, а их пилотов довольно быстро перевели в истребительные части.
В начале 1945 г. темпы переоборудования самолетов в "Мистели" резко возросли. Завод "Юнкерса" в Бернбурге начал переоборудовать планеры машин прямо на сборочных линии, включая и модели Ju.88g-10 и H-4. G-10 были оснащены двигателями Jumo-213A-12 под 87-октановый бензин. Самолет отличался вставкой перед крылом 2.75м фюзеляжной секции. Hа него ставился Fw.190a-8, оснащенный парой 270 л накрыльевых баков "Доппельрейтер" и подфюзеляжным 300л баком. Второй и третий фюзеляжные баки "Мистеля" предназначались под 95-октановый бензин, который Fw.190a-8 использовал во время полета на "Мистеле". Остальные баки заливались 87-октановым бензином. Этот вариант получил обозначение "Мистель"-3c. Аналогичный вариант переоборудования Ju.88h-4 с Fw.190a-8 получил обозначение "Мистель"-3b.
Hе все "Мистели" предназначались для одноразового использования. Так вариант подобный "Мистелю"-3b планировалось использовать в качестве сверхдальнего "охотника". При этом верхний Fw.190 использовался в качестве эскортного истребителя, запускавшегося в случае необходимости. Такая "фюрунгмашине" должна была иметь экипаж из трех человек, оснащалась локатором сантиметрового диапазона и имела оборонительное вооружение из пулемета МG-131 в задней части кабины. Под центропланом можно было подвесить два 900л сбрасываемых бака. За два последних месяца войны в Европе успели закончить еще несколько типов "Мистелей". Среди них был вариант Ju.88g-7 с Та.152h, который в апреле испытывался на аэродроме Ремердгабен - склоне горы Гарц. Точных цифр выпущенных "Мистелей" не известно, хотя возможно, что их было до 250 - союзники обнаружили около 50 "Мистелей" только в районе Мерсебурга.
В течение всего 1943 г. заводы в Бернбурге, в Лейпциге, Холле и Шенефельде поддерживали высокий темп поставок Ju.88. Всего в течение этого года люфтваффе приняли 3301 самолет этого типа, 1100 из которых были истребителями и разведчиками. Завод в Моккау под Лейпцигом прекратил выпуск Ju.88 в апреле 1944г, получив приказ переключиться на Ju.188 и Ju.388. Завод "Зибеля" в Холле прекратил их выпуск в мае, а завод "Хеншеля" в Шенефельде - в сентябре. Тем не менее, резкий рост производства на заводе "Юнкерса" в Бернбурге не позволил ощутимо сократить поставки в люфтваффе в течение 1944г. было выпущено 3013 Ju.88. Правда, 2570 из них были истребителями и разведчиками. Производство окончательно было прекращено в 1945 г. с поставкой 355 истребителей Ju.88, что довело общий выпуск этого типа до 14676 машин.
Тактико-технические характеристики Ju-88A-1 (Ju-88P):
Год принятия на вооружение - 1939 (1943)
Размах крыла - 18,40 (20,0) м
Длина - 14,35 (14,85) м
Высота - 5,30 (4,80) м
Площадь крыла - 52,50 (54,50) кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 7700 (8290)
- нормальная взлетная - 10400 (13800)
Тип двигателя - 2 ПД "Юнкерс" Jumo-211B-1 или G-1 (ПД ВMW-801D-2)
Мощность - 2 х 1200 (2 х 1730) л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли - 363
- на высоте - 450 (650)
Крейсерская скорость - 350 (525) км/ч
Практическая дальность - 1690 км
Максимальная скороподъемность - 552 м/мин
Практический потолок - 9800 (11600) м
Экипаж - 4 (3) чел
Вооружение Ju-88A: 1 7.9-мм пулемет МG-15 вперед и 2 МG-15 назад в задней части кабины и в нижней гондоле (позже ставились два боковых МG-15); максимальная бомбовая нагрузка состояла из 28х50кг бомб в двух бомбоотсеках и 4х100кг бомб под центропланом или 10х50кг бомб в отсеке и 4х250кг или 2х500кг бомб под центропланом
Вооружение Ju-88P: 1 13-мм пулемет МG-131 с 250 патронами в задней части кабины;
внутренняя подвеска 14х65кг бомб или 2 500-1000кг бомб на внешней подвеске.

© 2007 Dream Land www.mydream.land.ru