Avro Lancaster
Дальний тяжёлый бомбардировщик
После того как Королевские ВВС выиграли к началу 1942 года “Битву за Англию”, стало ясно, что при отсутствии соприкосновения с противником на суше единственным для Великобритании средством подавления промышленного потенциала и боевого духа населения Германии осталась бомбардировочная авиация. К этому моменту на ее вооружении состояли преимущественно двухмоторные машины — “Уитли”, “Хэмдэн” и “Веллингтон”. Никаких иллюзий в отношении боевых возможностей этих по большей части устаревших машин командование уже не имело: нанести сколь-нибудь ощутимый урон противнику могли лишь четырехмоторные самолеты, способные транспортировать на большую дальность солидную бомбовую нагрузку и иметь мощное оборонительное вооружение. К счастью для англичан, они озаботились созданием тяжелых бомбардировщиков задолго до войны; в результате в течение 1940—1941 гг. на вооружение поступили три типа самолетов, составивших основу мощи Бомбардировочного Командования на протяжении последних трех лет войны. Новые машины были ответом авиапромышленности на тактико-технические требования, предъявленные в 1936 г.
Самым первым из “тяжеловесов”, предназначенных решать стратегические задачи, оказался “Стирлинг” фирмы “Шорт” (имевший обозначение “модель S. 29”). Выглядевший устрашающе (особенно из-за высокого шасси) гигантский самолет в действительности уже от рождения обладал целым букетом принципиальных недостатков, предопределивших в конце концов его не особенно удачную карьеру.
Началось все с требования военных ограничить размах крыла 30,5 метра — это диктовалось габаритами тогдашних стандартных военных ангаров (главный конструктор Липкомб настаивал на 34,2 м). Однако уменьшенное крыло обладало худшими несущими свойствами. Тогда для обеспечения приемлемой дистанции взлета самолет оснастили высоким шасси, создававшим больший угол атаки крыла. Но конструкция шасси оказалась сложной, хрупкой и ненадежной.
Результатом другого каприза военных и некоторой недальновидности конструкторов стало ограничение калибра бомб: отсеки “Стирлинга” не могли вместить “гостинцев” крупнее 1814 кг.
Прототип успешно взлетел 14 мая 1939 г., но во время посадки был совершенно разбит из-за поломки шасси. Только в августе следующего года первые машиныначали поступать на вооружение боевых соединений. Освоение машины длилось шесть месяцев, и лишь 10 февраля 1941 года “Стирлинги” отправились на бомбежку склада горючего в Роттердаме. Последующие операции вскоре отчетливо показали все недостатки, которыми судьба наградила первенца британских “тяжелых”. Платой за уменьшенный размах крыла стал недостаточный потолок, что, в свою очередь, существенно облегчало задачу немецкой зенитной артиллерии. Портили репутацию машины и частые поломки шасси.
Производство “Стирлингов” развернули на трех заводах компаний “Шорт”, “Шорт энд Хэрлэнд” и “Остин”. “Стирлинг” Мк. 1 — первая серийная модификация, выпускалась в трех сериях, отличавшихся лишь деталями вооружения и двигателями. Первые две оказались немногочисленными (вместе — 80 самолетов) и остальные 676 машин принадлежали к Series III. На самолете установили новые, более мощные двигатели Бристоль “Херкьюлиз” ХА (1500 л.с.), а оборонительное вооружение размещалось в передней (2х7,69 мм), верхней (2х7,69 мм) и задней (4х7,69 мм) стрелковых башнях. Бомбовая нагрузка— 7720 кг. На высоте 4900 м скорость при максимальной мощности двигателей достигала 370 км/ч, а выше быстро падала, да и скороподъемность оставляла желать лучшего.
Неважные высотные характеристики попытались улучшить в следующей модификации — “Стирлинг” Мк.III (“Стирлинг” Мк. К, оснащенный американскими двигателями, в серию не попал). Отличия от предыдущей модификации были незначительными: двигатели “Херкьюлиз” VI (1635 л.с.) и более обтекаемая верхняя стрелковая башня (она же монтировалась на последних Мк.1). Прототип появился в начале 1942 года, но боевые эскадрильи смогли опробовать новую машину лишь весной 1943 года. Прогресс в характеристиках не впечатлял: потолок не превышал 5000 м, а скорость выросла до 435 км/ч (на 4500 м).
Экипажи “Стирлингов” могли надеяться лишь на то, что они останутся незамеченными — ни скорость, ни высота полета не позволяли их самолетам избежать огня тяжелой зенитной артиллерии. А насыщенность и эффективность немецкой системы ПВО возрастали с каждым днем. В ходе летних рейдов 1943 года относительные потери “Стирлингов” (число сбитых на число вылетевших) примерно вдвое превосходили аналогичный показатель для “Халифаксов” и “Ланкастеров”. Поэтому, по мере увеличения числа последних, с осени 1943 года “Стирлинги” старались использовать лишь в налетах на менее защищенные цели и для отвлечения внимания ночных истребителей. Одновременно их стали применять в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы.
Кроме того, проблемы с эксплуатацией никогда не позволяли послать на цель более 100 “Стирлингов”, Число их в боевых эскадрильях постоянно падало, и последний налет с участием “Стирлингов” состоялся 8 сентября 1944 года. К этому моменту производство бомбардировочных модификаций завершилось (выпуск Мк.III составил 875 экземпляров), и заводские линии были заняты “Стирлингами” Мк.IV — буксировщиками планеров. Последние машины (транспортные MK.V) выпустили в ноябре 1945 года — общее число составило 2368 самолетов, из них — 1631 бомбардировщик.
Вторым, и более счастливым “четырехмоторником” Королевских ВВС, стал “Халифакс”, созданный на фирме “Хэндли Пэйдж” под руководством Дж.Волкерта (проект получил индекс НР.57). Конструкторы этой машины выбрали двигатели жидкостного охлаждения Роллс-Ройс “Мерлин” Х мощностью 1146 л.с. Прототип поднялся в воздух уже после начала войны, 25 октября 1939 года. Через год появились первые серийные машины, а 11 марта 1 941 года состоялось боевое крещение — несколько “Халифаксов” Мк.I атаковали корабли и сооружения во французском порту Гавр. Новый самолет показал себя явно более перспективным, нежели “Стирлинг”, и фирма начала работы по созданию различных модификаций, пытаясь найти тот оптимум, который позволил бы наиболее полно раскрыть боевые возможности.
В августе появился “Халифакс” Мк.II, мало отличавшийся от своего предшественника. В дополнение к передней (2х7,69 мм) и задней (4х7,69 мм) стрелковым башням сверху фюзеляжа появилась еще одна (2х7,69 мм). Вскоре внешний вид изменился гораздо сильнее, хотя обозначение осталось прежним: передняя башня исчезла, уступив место прозрачному колпаку с единственным пулеметом, зато верхняя башня была заменена четырехпулеметной, а кили, бывшие до той поры треугольными, приобрели почти прямоугольную форму (площадь увеличилась). “Халифаксы” Мк.II оснащались двигателями “Мерлин” XXII (1280 л.с.). Производство этих машин развернулось не только на заводах “Хэндли Пэйдж”, но и фирм “Инглиш Илектрик”, “Руте” и “Фэйри”, которые выпустили 100 машин Мк.1 и 1950 Мк.II. Летом 1943 года появилась модификация “Халифакс” Мк.Ill (выпущено 2060 штук), отличавшаяся от “двойки” лишь двигателями — новые звездообразные “Херкьюлизы” VI (1635 л.с.) обеспечили значительный прирост мощности и, соответственно, скорости и потолка. Платой за это стало некоторое уменьшение дальности. Последующие бомбардировочные модификации — “Халифакс” MK.VI (480 штук) и MK.VII (395) являлись, по сути, вариантами “тройки” с двигателями “Херньюлиз” 100 (1700 л.с.) и XVI (1635 л.с.), соответственно. Всего до 1946 года заводы выпустили 6176 “Халифаксов” всех модификаций (MK.IV—только проект, 916 машин MK.V — транспортная модификация на основе МK.1, около 200 MK.VIII и MK.IX, транспортный и десантный самолеты на основе MK.VI и MK.VII, соответственно).
К началу 1944 года “Халифаксы” вместе с “Ланкастерами” составляли подавляющее большинство в Авиации Бомбардировочного Командования. Рассказ о “Ланкастере”, ставшем венцом британских тяжелых бомбардировщиков, необходимо начать с другой машины — двухмоторного “Манчестера”.
“Манчестер”, детище фирмы “А.В.Роз” и главного конструктора Роя Чедвика, занимает уникальное место среди машин второй мировой войны. Ни один другой двухмоторный самолет не мог соперничать с ним по весу боевой нагрузки (4700 кг бомб): он, безусловно, принадлежал к тяжелым бомбардировщикам. Для того что-бы поднять такой вес, на “Манчестере” использовались двигатели Роллс-Ройс “Валчэр” (1760 л.с.), которые, к сожалению, так и не удалось довести. Имейно двигатели оказались ахиллесовой пятой удачного в остальном самолета — их надежность была низкой, а в случае отказа одного из них “Манчестер” имел немного шансов дотянуть до своей базы.
Прототип оторвался от земли 25 июля 1939 года, первые серийные машины попали на вооружение в ноябре 1940 года, а боевой дебют состоялся 24 февраля 1941 года — целью был немецкий крейсер в Бресте; (Франция). Лишь 16 месяцев Королевские ВВС использовали “Манчестеры” в боевых операциях — рейд на Бремен 25/26 июня 1942 года поставил точку в их боевой карьере.
Если не считать некоторой переделки хвостового оперения (первые 20 машин были трехкилевыми, на остальных размах стабилизатора и площадь килей увеличили, и самолет стал двухнилевым), то все 200 выпущенных экземпляров принадлежали к одной модификации “Манчестер” МK.I (Avro 679).
И вот, на основе этого “самого большого разочарования Королевских ВВС” (по выражению одного из высших офицеров), тот же конструктор сумел создать новую машину, “Ланкастер”, заслужившую прямо противоположную репутацию и горячую любовь экипажей.
Когда (еще осенью 1940 года) бесперспективность “Манчестера” стала очевидной, Чедвик предложил, сохранив прежний фюзеляж, увеличить размах крыла и оснастить машину четырьмя надежными двигателями Роллс-Ройс “Мерлин”. Вскоре прототип новой модификации был готов, и 9 января 1941 года пилот-испытатель X. Браун поднял в воздух опытный экземпляр Avro 683. Результаты испытаний оказались весьма обнадеживающими, и, установив на машине еще более мощные двигатели “Мерлин” XX (1280 л.с.), ее запустили в серийное производство как на родной фирме, так и на “Метрополитэн Виккерс”, “Виккерс Армстронг”, “Армстронг Уитворт” и “Руте”. С завода “Авро” серийные машины вышли в октябре того же года.
Первоначально машина считалась лишь новой модификацией “Манчестера” (в эскадрильи она начала поступать под маркой “Модернизированный “Манчестер”); на фирме ее обозначили “Манчестер” Мк.Ш, ее прототип, кстати, был трехкилевым, как и первые машины “Авро 679”.
44-я эскадрилья стала первой, оснащенной новейшими бомбардировщиками. В сентябре 1941 года ее пилоты использовали для ознакомления один из прототипов, а затем, сдав свои “Хэмдэны”, начали получать новенькие “Ланкастеры”. К весне 1942 года переучивание было завершено, и 3 марта четверка машин отправилась на первбе боевое задание. Дебют был не особенно рискованным: постановка мин у Гельголанда. Через неделю цель стала значительно опаснее — на сей раз предстояло участвовать в ночном налете на Эссен.
10—11 апреля — ровно через месяц —целью снова был Эссен, на сей раз в налете участвовали “Ланкастеры” уже из двух эскадрилий. Впервые бомбардировщики использовали 3628-кг бомбы. С этого момента “Ланкастеры” во все возрастающих количествах стали поступать на вооружение эскадрилий Бомбардировочного Командования.
Рассказывая об английских 2-моторных бомбардировщиках, мы уже упомянули, что в начале войны немецкие истребители быстро развеяли все надежды на дневные налеты. Как оказалось, британское командование продолжало добросовестно заблуждаться в отношении боевых возможностей своих самолетов. После неудач 1939 года в дневных налетах был сделан значительный перерыв. Но теперь ставка делалась на новые 4-моторные машины, и каждый из “тяжеловесов”, начав боевую карьер, вскоре отправлялся на цель во Франции или даже Германии при дневном свете.
Весной 1941 года дневные операции проводили “Стирлинги”, летом и осенью “Халифаксы” совершали налеты на Киль и порты на побережье Франции.
Нельзя сказать, что каждый такой вылет заканчивался для англичан бойней. Но когда 17 апреля 1942 года настал черед “Ланкастера”, результат оказался почти таким же, как в декабре 1939 года. 12 машин пересекли пролив и, снизившись до высоты верхушек деревьев, направились к заводу дизелей фирмы MAN в Аугсбурге. На пути к цели зенитная артиллерия и истребители сократили их число до восьми .Несмотря на это, англичане продолжали двигаться вперед и отбомбились вполне успешно. На обратном пути еще три “Ланкастера” навсегда остались на континенте, а все пять, вернувшиеся домой, были повреждены. Однако дневные рейды на этом не завершились: последний из них был предпринят ровно через шесть месяцев — “Ланкастеры” атаковали заводы “Крезо” во Франции.
Необходимо сделать некоторое пояснение: командование посылало экипажи на такие операции не только по недомыслию. Еще в 1941 году разведка обнаружила, что эффективность ночных бомбовых ударов чрезвычайно низка — лишь 50% бомб падали в районе цели, а остальные рассыпались по близлежащим полям (или населенным кварталам). Мало того, в среднем три экипажа из четырех даже не могли с уверенностью утверждать, что они нашли цель! Поэтому использование светлого времени суток было попыткой заметно повысить результативность бомбардировок. Однако немецкая ПВО показала, что без надежного истребительного прикрытия дневные налеты на Германию будут “стоить” 50%-ных потерь. Посему появление в августе 1942 года первых “крепостей” В-17 с более мощным вооружением означало внедрение “сменной” системы работы: в дневную смену выходили американцы, а для англичан оставалась ночь.
Весной 1942 года Бомбардировочное Командование возглавил Артур Харрис — стратег, человек незаурядных организаторских способностей и с большими связями в военном руководстве. При нем эскадрильи постоянно наращивали силы и вскоре превратились в хорошо отлаженный механизм уничтожения. Ставку сделали не только на количество машин: от промышленности требовали меньше “Веллингтонов” и “Стирлингов”, больше “Ланкастеров” и “Москито”.
Харрис объявил Германии такую же неограниченную войну в воздухе, какая была объявлена немецкими подводниками в битве на море. Вскоре разрушение Германии — как промышленных и военных объектов, так и (увы!) городов — стало осуществляться с безжалостной методичностью. Удары англичан, не имевших достаточно надежных ночных прицелов и компенсировавших малую точность большим количеством машин над целью, приводили к результатам куда более печальным, чем дневные операции американцев. “Налеты по Бедекеру” (т.е. “по туристическому путеводителю по Европе”) разрушили многие города, и (что менее известно) число жертв при этом не шло ни в какое сравнение с немецкими результатами в Ковентри и Лондоне. Естественно, в первую очередь целями становились крупные города. Так, две ночи (17—18) в августе 1943 года (днем по городу “отработали” американцы) стали роковыми для Гамбурга. Массовые пожары слились позже в единый огненный шторм, в котором погибло около 50 тысяч человек, 13 и 14 февраля 1945 года бомбардировщики безжалостно терзали Дрезден; жертвы среди населения, по разным оценкам, составили от 60 до 120 тысяч человек, многие кварталы города превратились в каменистую равнину, изрытую воронками от крупнокалиберных бомб.
Парадоксально, однако ночная воздушная война, начавшаяся, собственно, из-за отсутствия совершенных бомбардировщиков, постепенно все в большей степени становилась войной самых совершенных технических идей — правда, в области радиотехники и радиолокации. Заметного напряжения она достигла уже к лету 1943 года: к этому моменту немцы имели уже сплошное радиолокационное поле, обеспечиваемое радарами “Фрейя” (раннее обнаружение) и “Вюрцбург” (управление огнем артиллерии). Большинство ночных истребителей также имели РЛС. В таких обстоятельствах даже облака и безлунные ночи перестали спасать английских летчиков.
Но ситуация радикально изменилась за одну ночь в августе 1943 года. Тогда при налете англичан экраны немецких радаров оказались совершенно забиты помехами: британские бомбардировщики сбрасывали миллионы тонких полосок алюминиевой фольги, создававшей эффект огромного количества самолетов, подходящих к цели на всех высотах и со всех направлений. Оборона оказалась полностью дезорганизована.
Однако через некоторое время немцы сумели создать новые типы локаторов, нечувствительные к ранним образцам “Уиндоуз” (“Окно” — так окрестили англичане свою систему). С этого момента начинается постоянное соревнование в эфире. Как только англичане оснастили бомбардировщики специальным радаром, предупреждающим об атаке сзади,— немцы тут же научились обнаруживать его излучение и наводить по нему истребители. Англичане оснастили специальные самолеты аппаратурой активных радиопомех — немцы ответили созданием более высокочастотных РЛС. Англичане стали посылать вместе с бомбардировщиками ночные истребители “Москито”, а немцы начали использовать специальные “антимоскитные” истребители. В этой борьбе удачи следовали за поражениями, охотник становился дичью, а победы не удавалось добиться ни одной из сторон. Даже весной 1945 года у немцев появлялись новые модели РЛС.
В начале 1944 года потери британских бомбардировщиков снова стали угрожающе расти — 28 января из 683 машин, посланных на Берлин, погибли 43; 2 марта рейд на Лейпциг закончился гибелью 78 самолетов из 823; на Берлин 24 марта — 72 из 811. Кульминацией стал чудовищно неудачный для англичан налет на Нюрнберг — 96 бомбардировщиков из 795 не вернулись на базы. Всего с 18 ноября 1943 года по 31 марта 1944-го Бомбардировочное Командование потеряло 1047 машин, еще 1682 вернулись поврежденными.
В связи с этим готовящееся вторжение во Францию оказалось спасительной передышкой — большинство рейдов весной и в начале лета были направлены против немецких укреплений, железнодорожных узлов и стартовых площадок V-1 во Франции. Вернемся, однако, к “Ланкастеру”.
Большая потребность в этих машинах означала, в свою очередь, четырехкратную потребность в двигателях. Учитывая, что такие же “мерлины” ставились на "Спитфайры" (основной истребитель), "Харрикэны", “Москито” и “Халифаксы”, англичане не могли не беспокоиться о том, что может произойти в случае перебоев на заводах Роллс-Ройса.
Фирма "Авро" сгроентировала вариант “Ланкастера”, оснащенный звездообразными двигателями воздушного охлаждения "Херкьюлиc" XVI (1635 л.с.). Обозначенная Mk.II. эта модификация в остальном почти не отличалась от предшествующей. Выпуск “двоек” продолжался с октября 1942 года по март 1944-го и составил 300 машин.
Работы в другом направлении развернулись за океаном — фирма “Паккард” начала выпускать по английской лицензии знаменитые двигатели “Мерлин”, и, хотя предназначались они в основном для истребителей “Мустанг”, вскоре объемы производства позволили использовать их и на некоторых английских машинах. Оснащенный “мерлинами” Паккард, “Ланкастер” Mk.III был внешне и по летным данным неотличим от Mk.I. (Мало того, после ремонта некоторые машины имели двигатели от обоих производителей!) Едва ли не самой известной операцией, проведенной “ланкастерами”, стала атака на плотины водохранилищ промышленной области Рура. Сам по себе этот рейд был совершенно нетипичен, но ясно показывал почти беспредельную приспособляемость “Ланкастера” к любым задачам, которые на него возлагали. К весне 1943 года диспозиция была такова: среди района, насыщенного военными заводами, имелось несколько водохранилищ, снабжавших предприятия гидроэнергией и водой. Плотины были значительно усилены, и толщина их составляла более десяти метров. Поперек водохранилища были натянуты сети, что исключало применение торпед, а попасть в такую цель при обычном бомбометании было практически нереально. Выход нашел инженер Бэрнс Уоллис (кстати, создатель “Веллингтона”) — по его проекту изготовили специальную “прыгающую” бомбу. Идея состояла в том, чтобы перед сбросом раскрутить цилиндрическую бомбу (подвешенную под самолетом поперек), причем нижняя ее поверхность должна была вращаться навстречу потоку. После сброса с малой высоты бомба, упав на воду, начнет рикошетировать и, после серии прыжков, достигнет плотины. Продолжая вращаться, она скатится по стенке плотины, и на заданной глубине сработает гидростатический взрыватель. Вся эта сложная схема, естественно, требовала соответственно оборудованных самолетов, и к началу марта на вооружение специальной 617-й эскадрильи поступили два десятка машин со снятыми дверями бомбоотсека, приводом для раскрутки бомбы, снятой верхней башней и другими особенностями. К последним относились и две фары, установленные в носу и хвосте самолета. Светя наклонно вниз, они создавали на поверхности воды два пятна. В том случае, когда оба пятна сливались, бомбардир мог быть уверен, что жесткие условия по выбросу выдержаны.
Весь март и апрель экипажи проводили интенсивные тренировки на озерах Шотландии, опытным путем устанавливая оптимальные значения высоты, скорости сброса и расстояния до цели. Наконец, вечером 16 мая час настал — незадолго до полуночи машины первой из трех групп начали путь к цели. Полет над Францией и Германией проходил на бреющем. Первый заход на плотину Мёнэ сделал командир - Гай Гибсон безупречно сбросил свой груз, но после взрыва плотина устояла. Только после третьего попадания в ней образовался широкий пролом, и вал воды обрушился на лежащие ниже поселки. Атака на следующую плотину — Эдэр — также прошла успешно, хотя разрушения были меньше. Наконец один самолет добился попадания в плотину Зорпэ, повредив ее. Из семнадцати машин, участвовавших в операции, вернулось лишь девять... Но результаты были просто великолепными — на несколько месяцев промышленное производство в Руре упало на 30%, было введено нормирование потребления воды. Прославившаяся в одночасье эскадрилья (сейчас она летает на “Торнадо”) с тех пор несет почетное имя “Дэмбастэрс” — “Сокрушители плотин”.
Расширение операций, влекущее за собой неизбежный рост потерь, при одновременном усилении боевых эскадрилий требовало от промышленности все большего числа машин; с такими запросами британская авиаиндустрия уже не справлялась. И снова помощь пришла с другой стороны Атлантики — в конце 1942 года лицензионный выпуск “ланкастеров” начался в Канаде. Естественно, эти машины, обозначенные Mk.X, оснащались американскими “мерлинами”, но в отличие от “троек” канадцы уже в то время сочли оборонительное вооружение самолета недостаточным. Верхняя башня была заменена американской Martin с двумя крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами; она приводилась в действие не гидравликой, а электричеством. Кроме того, ее сместили на 2,2 м вперед. Впрочем, канадским летчикам, воевавшим в составе британских ВВС и получавшим эти машины, почти не пришлось воспользоваться новыми башнями. В целях унификации вооружения на большинстве машин устанавливалось то же вооружение, что и на английских “ланкастерах”.
Результатом совместной работы английских и канадских заводов стало постоянное увеличение доли “ланкастеров” среди общего числа тяжелых бомбардировщиков: к апрелю 1944 года Бомбардировочное командование располагало 614 “ланкастерами” из более чем 1000 самолетов, а год спустя — 1088 из общего числа в 1600 машин.
Малоизвестным вариантом стал высотный “Ланкастер” Mk.VI. Самолет оснастили высотными двигателями “Мерлин” 85 (1640 л.с.) с четырехлопастными винтами. За исключением хвостовой башни, все стрелковое вооружение было демонтировано. В общей сложности в “шестерки” переоборудовали 10 Mk.I и Mk.III. К сожалению, двигатели “Мерлин” 85 в тот момент еще были недоведенными, и хотя самолет показал высокие характеристики, его применение в качестве бомбардировщика было крайне ограниченным. А закончил он карьеру в роли самолета радиоэлектронной борьбы — благодаря большей высоте полета дальность действия аппаратуры увеличилась.
Последней по номеру была модификация Mk.VII. Фактически это был Mk.X (с верхней башней Martin—2х12,7 мм), но выпускавшийся в Англии. Эти самолеты начали появляться весной 1945 года, и первые 50 машин, как и канадские “десятки”, несли более привычную башню FN 50. Впрочем, к этому времени и стандартные Mk.I и Mk.III наконец-то стали оснащать тяжелыми пулеметами — но в задней башне. Использовалось два типа таких башен: FN 82 или Rose-Rice, Еще раньше, с осени 1944 года, часть машин получила радиолокатор наведения хвостовой башни.
Выпуск модификаций с “мерлинами” проходил параллельно и завершился лишь в 1946 году. 2 февраля со сборочной линии сошел последний, 3425-й “Ланкастер” Mk.l, а суммарный выпуск составил 7374 серийные машины. “Троек” было чуть меньше — 3039; в Канаде родились 430 Mk.X, а производство Mk.VII ограничилось 180 экземплярами.
В ходе войны тенденции развития тяжелых британских бомбардировщиков проявились вполне четко: увеличение грузоподъемности при одновременном росте калибра используемых бомб. Если в начале войны самая крупная из них не превышала 907 кг, то к 1944 году использование 3628-килограммовых “блокбастеров” (“разрушитель кварталов”) стало вполне обыденным. Апофеозом стало появление в конце 1944 года специальной 9988-кг бомбы Grand Slam, под которую был создан специальный “Ланкастер”, лишенный не только верхней, но и передней башни, Впервые это самое мощное оружие доатомной эпохи было применено 13 марта 1945 года.
Развивалось не только классическое бомбовое и стрелковое вооружение. Во время войны зародилось, а затем быстро прогрессировало электронное оборудование, без которого вскоре стало немыслимо ни прицельное бомбометание, ни успешная оборона против ночных истребителей.
В отличие от “стирлингов” и “манчестеров”, оказавшихся ненужными уже в ходе войны, “хапифаксы” и “ланкастеры” оставались в строю и после ее окончания. И если “халифаксы” уже в 1946 году исключили из состава Бомбардировочного командования (многие машины еще около 10 лет служили в качестве морских патрульных), то “ланкастеры” продолжали считаться бомбардировщиками вплоть до начала 50-х годов. На их “глазах” в боевые эскадрильи стали поступать сначала “линкольны” (бывшие фактически несколько улучшенными “Ланкастерами”), затем американские В-29 (именовавшиеся в Великобритании “вашингтонами”), и лишь какие-то три года не дотянули они до первых английских стратегических бомбардировщиков нового поколения — реактивных машин серии “V”: “Вэлиэнт”, “Виктор”, “Валкэн”...
“Ланкастеры” модификаций Mk.I и Mk.III признаны экспертами в качестве лучших ночных тяжелых бомбардировщиков второй мировой войны.
Конструкция
Фюзеляж — клепаный полумонокок, разделенный на пять частей, обозначенных буквами/цифрами и соединяемых друг с другом болтами: передняя (D1)—кабина бомбардира, ее остекление, стрелковая башня; D2 — кабина пилота и передняя часть бомбоотсека; F1 выполнялась интегрально с центропланом; здесь размещались кабина штурмана, радиста и основная часть бомбоотсека; D3 предназначалась для крепления верхней стрелковой башни, а справа в ней имелась входная дверь; и, наконец, хвостовая—D4—служила для крепления стабилизатора, хвостового колеса и задней стрелковой башни. Для транспортировки фюзеляж можно было разобрать на три части. Бомбоотсек имел снизу две створки, которые открывались-закрывались при помощи гидравлики.
Экипаж (7 человек) размещался по всей длине самолета, и от одного рабочего места можно было перемещаться к любому другому, что обеспечивало некоторую взаимозаменяемость и позволяло оказать помощь при ранении. В передней части размещался бомбардир (он же стрелок передней башни); пилот сидел в своей кабине слева, рядом с ним располагался бортинженер. Сзади них, над бомбоотсеком, работали штурман и радист, а еще дальше в хвосте — верхний и хвостовой стрелки.
Крыло, как и фюзеляж, состыковывалось из пяти частей — центральная (интегральная с фюзеляжем), две внутренние секции консолей с внутренними двигателями и две внешние консоли со своими двигателями. Конструктивно крыло - двухлонжеронное, с работающей обшив кой. Щитки — двухсекционные (на внутренних и внешних консолях), с металлической обшивкой и гидравлическим приводом. Внутренние секции щитков отклонялись вместе с задними частями мотогондол. Элероны с полотняной обшивкой снабжены триммерами.
Хвостовое оперение — двухкилевое, стабилизатор двухлонжеронный. Рули высоты и направления имели весовую и аэродинамическую компенсацию, обшивкалистовой металл.
Силовая установка — четыре рядных V-образных двигателя жидкостного охлаждения Роллс-Ройс “Мерлин” XX, XXII, 24 (все по 1280 л.с. на взлетном режиме) на “Ланкастере” Mk.I, или Паккард (Роллс-Ройс) “Мерлин” 28 (1300 л.с.), 38 (1480 л.с.), 224 (1640 л.с.) на “Ланкастере” Mk.III. Винты — трехлопастные, постоянных оборотов, “Дэ Хэвиллэнд” (Mk.l) или “Хэмилтон Хидроматик” (Mk.lll). На машинах поздних серий устанавливали винты с широкими лопастями, улучшавшими поведение машины на взлете и больших высотах. Радиаторы масла и охлаждающей жидкости располагались в тоннеле под двигателем. Топливная система состояла из шестибаков, расположенных в крыле симметрично слева и справа: 2х2637 л в центроплане+2х1741 л во внутренних консолях+ 2х518 л во внешних консолях. Все баки протектированные, снабжены патрубком аварийного слива топлива. В бомбоотсеке можно было подвесить (отказавшись от части бомб) два бака по 1818л. Шасси — трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки — убирающиеся (гидравлический привод) поворотом назад-вверх за мотогондолы внутренних двигателей. После уборки основные стойки полностью закрывались двумя створками. Амортизация масляно-воэдушная, тормоза пневматические. Хвостовая стойка — неубирающаяся.
Бомбовое вооружение самолета размещалось только на внутренней подвеске. Имелись следующие варианты: 14 бомб по 454 кг, 6х908 кг+3х114 кг, 1х1816 кг+ 6х454 кг+2х114 кг, 1х3632 кг + 6х227 кг или 1х5448 кг. Кроме бомб, самолет мог нести и другое вооружение — например, морские мины (6х681 кг).
Стрелковое оборонительное вооружение состояло на большинстве самолетов из восьми пулеметов Browning калибра 7,69 мм. Они размещались в трех стрелковых башнях фирмы “Фрэйзэр-Нэш” с силовым (гидравлическим) приводом: передней FN5 (2 пулемета, боезапас — 1000 патронов на ствол), верхней FN50 (2 пулемета, 1000 патронов на ствол) и задней FN20 (4 пулемета, 2500 патронов на ствол). Небольшая часть самолетов оснащалась еще и нижней башней FN64 (2 пулемета, 750 патронов на ствол).
Тактико-технические характеристики :
Год принятия на вооружение - 1941
Размах крыла - 31,09 м
Длина - 21,18 м
Высота - 6,1 м
Площадь крыла - 120,49 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 16738
- нормальная взлетная - 31751
Тип двигателя - 4 ПД Rolls-Royce Merlin 24
Мощность - 4 х 1640 л.с.
Максимальная скорость - 462 км/ч
Крейсерская скорость - 338 км/ч
Практическая дальность - 4072 км
Практический потолок - 7468 м
Экипаж - 7 чел
Вооружение: 8 х 7,7-мм пулеметов (по два в носовой и надфюзеляжной турелях и четыре в хвостовой); Бомбовая нагрузка, включающая одну 9979-кг бомбу или до 6350 кг бомб меньшего размера.

© 2007 Dream Land www.mydream.land.ru