Колеса ролики allstrong колеса.

ОКБ им. Туполева Ту-4
Обозначение НАТО: BULL
Дальний бомбардировщик
Осенью 1942 года опытный экземпляр самолета B-29, построенный на заводе фирмы Boeing в Сиэтле, совершил первый полет. А спустя два года летчики ВВС США начали на В-29, названном Superfortress ("Сверхкрепость"), массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Так у нас на Дальнем Востоке оказалось четыре новейших по тем временам американских бомбардировщика.
Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолетов "64" Туполева и "ВМ" Мясищева десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами. Именно А.Н.Туполеву и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта.
Первая машина B-29 пришла под управлением опытного летчика С.Рейделя. Всего с Дальнего Востока перегнали три "Боинга". Из них один разобрали до винтика - для выпуска чертежей. Два других оставили как эталоны - для сборки и для летных испытаний.
Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Однако точно повторить B-29 было невозможно.
Так, у американцев толщина листа обшивки равнялась 1/16 дюйма. Катать такие листы ни один завод не брался. Пришлось идти на компромис. В результате листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм в зависимости от требований прочности. Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с B-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в "плюс", вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в "минус" - не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов.
Проще всего было с двигателями. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Wright и мотостроительным КБ Д.Швецова существовало лицензионное соглашение. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Wright R-3350 "Duplex Cyclone", установленным на B-29. Кроме того, фирма Wright выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала - турбокомпрессоры General Electric с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники.
На B-29 стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, в то же время на лендлизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Решили на наш самолет ставить последние.
Наибольшую сложность в системе для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием составили вычислительные машины, определяющие параллакс цели. Система объединяла пять турелей с двумя пушками в каждой. (У "американца" на четырех дистанционно-управляемых турелях стояли по два 12,7-мм пулемета, и только в кормовой установке, в дополнение к двум пулеметам, была еще и пушка.) Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, расстояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычислительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными.
Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором, индикаторы у штурмана и оператора. Самолет комплектовался автопилотом, сопряженным с оптическим прицелом, магнитным и радиокомпасами, счетчиком координат.
Схема самолета - свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с полотняной обшивкой элеронов и рулей. Шасси с носовым колесом и убираемой хвостовой опорой - пятой. Конструктивно фюзеляж (стрингерный полумонокок диаметром 2,9 м) делится на пять частей: передняя гермокабина, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, хвостовая часть фюзеляжа, кормовая гермокабина. Передняя кабина соединялась со средней герметическим лазом диаметром 710 мм.
Противообледенительные устройства - пневматические резиновые протекторы по передней кромке крыла, стабилизатора и киля с форкилем. Для винтов - защита от обледенения путем обливания спиртом с глицерином передних кромок лопастей. Высотное оборудование состояло из устройств для питания кабин воздухом, для поддержания давления в них, для обогрева. Воздух поступал от турбокомпрессоров средних двигателей. В кабинах автоматически до высоты 7000 м поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500 м.
Топливо - от 3480 до 8150 кг - размещалось в 22 мягких крыльевых баках. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могли подвешиваться три дополнительных бака на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой. В этом случае самолет мог уже взять 11300 кг топлива.
На бомбардировщике Ту-4 (первоначально самолет окрестили Б-4 - четвертый "Боинг") впервые в нашем самолетостроении все элементы оборудования были сведены в системы. Новое бортовое оборудование, особенно автоматика, значительно повысило боевую эффективность самолета. Бортовой локатор с автопилотом позволяли экипажу находить цели и поражать их ночью из-за облаков. С помощью автоматики выдерживался наивыгоднейший режим работы двигателей, что способствовало увеличению дальности полета. Десятки электромоторов, установленных на бомбардировщике, помогали экипажу управлять всеми подвижными элементами самолета: шасси, закрылками, рулями и т.д.
Внедрение в производство Ту-4 шло энергично и без задержек. 19 мая 1947 г. состоялся первый полет первого серийного самолета (Н.С.Рыбко), вслед за ним - второго (М.Л.Галлай) и третьего (А.Г.Васильченко). Еще до первых полетов, 11 ноября 1946 года берлинская газета Der Kurier возвестила о начале производства в СССР копий B-29. На западе в это никто не мог поверить. Считалось, что Советский Союз был не в состоянии производить подобную технику. Но все сомнения сняла демонстрация на воздушном параде 3 августа 1947 г. в честь Дня авиации трех первых серийных машин и пассажирского Ту-70. Полные всесторонние испытания двадцати экземпляров из первой серии продолжались почти два года, были изжиты обнаруженные дефекты и в дальнейшем выпуск шел уверенно, без осложнений. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В.П.Марунов, освоивший полеты на B-29 во время службы на Дальнем Востоке. Серийный выпуск Ту-4 был налажен на уральских заводах и к концу 1949 года в составе дальней авиации уже числилось более 300 машин, а всего за время производства было выпущено около 1200 самолетов.
Бомбардировщик Ту-4 (единственный самолет в истории советской авиации, акт по государственным испытаниям которого утвержден Председателем Совета Министров и Министром обороны И.В.Сталиным) сыграл в укреплении обороноспособности страны значительную роль. С принятием его на вооружение советских ВВС, США утратили монополию не только на обладание оружием массового уничтожения, но и на средства его доставки. (Именно с Ту-4 18 октября 1951 г. была сброшена первая советская атомная бомба.) Впрочем, воздушные бои над Кореей, где столкнулись американские B-29 с советскими реактивными истребителями, показали, что век поршневых военных самолетов завершился. В нашей стране самолеты Ту-4 были последними серийными тяжелыми бомбардировщиками с поршневыми двигателями. До середины пятидесятых годов они составляли основу стратегической авиации СССР. Выдающийся инженерный талант, широта технического и государственного мышления позволили Туполеву за короткий срок поднять целые отрасли промышленности до мирового уровня. В дальнейшем на этом фундаменте им были сделаны разработки оригинальных конструкций самолетов - Ту-16 и Ту-95 - не имевших аналогов в мировой авиации. С появлением более совершенных бомбардировщиков, Ту-4 продолжали свою службу в военно-транспортной авиации, пока их не вытеснили специализированные Ан-12.
Некоторое количество Ту-4 (есть данные о 15 машинах) были переданы КНР. И в мае 1965 г. c одного из них была cбpoшена пеpвая китайская ядеpная бoмба мoщнocтью 40 кт. Ту-4 в КНР прослужили до начала 70-х.
Модификации самолета
Ту-70: Пассажирский вариант бомбардировщика, низкоплан, отличавшийся от него лишь несколько увеличенным в длину и в диаметре фюзеляжем при той же силовой установке. Проектирование и постройка Ту-70 шли одновременно с серийной постройкой первых бомбардировщиков Ту-4. Первоначально проектировался вариант "люкс" на 48 пассажиров при восьми членах экипажа. Потом оказалось вполне возможным разместить (и достаточно просторно) 72 пассажирских кресла при экипаже в шесть человек. Ту-70 стал первым советским пассажирским самолетом с герметизированным салоном. Для комфорта были предусмотрены отопление, вентиляция, кухня, холодильник, туалеты.
Достоинство этого проекта состояло в том, что при массовом производстве Ту-4 легко было наладить и выпуск Ту-70, поскольку обе машины имели 75% общих деталей и агрегатов. При постройке Ту-70 были использованы ряд агрегатов от разобранного ранее Б-29. Это ускорило выпуск машины, совершившей первый полет 27 ноября 1946 г. (более чем на полгода раньше Ту-4) под управлением летчика Ф.Ф.Опадчего, потом самолет был эффектно показан на Тушинском параде 3 августа 1947 г. и прошел всесторонние испытания, которые показали, что Ту-70 в полной мере удовлетворяет самым высоким требованиям к большому магистральному пассажирскому самолету. С полной нагрузкой на высоте 8000 м при скорости 560 км/ч была получена дальность 4900 км. Полет на такое расстояние занимал около 10 часов.
Однако в серии самолет не строился. В первые послевоенные годы Аэрофлот справлялся с небольшим пассажиропотоком, используя Ли-2, Ил-12, Ил-14. Самолеты 50-, 100-, 200-местные стали нужны, а потом и необходимы лишь через десяток лет и начало этой новой эры в области воздушных сообщений было у нас положено самолетом Ту-104 в 1956 г., при проектировании которого был использован опыт создания больших герметичных пассажирских кабин Ту-70 и Ил-18. Некоторое время Ту-70 использовался для специальных рейсов ответственных работников, а затем его реквизировал командующий авиацией МВО В.И.Сталин для перевозки футбольной и хоккейной команд ВВС.
Кодовое обозначение НАТО - Cart (Повозка).
Ту-75: Военно-транспортный вариант Ту-70, отличавшийся большим грузовым люком на нижней поверхности задней части фюзеляжа. Крышка этого люка служила трапом для вкатывания машин и грузов в фюзеляж, освобожденный от пассажирских кресел. В этом транспортном варианте были снова введены стрелковые установки - кормовая, верхняя передняя и нижняя задняя. Назначение самолета - перевозка 10 т груза или 120 десантников с их вооружением. Экипаж Ту-75 - шесть человек.
В связи с некоторыми конструктивными изменениями и большей полезной нагрузкой взлетный вес Ту-75 возрос до 65,4 т, а площадь крыла за счет некоторого увеличения консолей до 167,2 м2. В ходе испытаний, проверенных летчиками И.Кабановым и М.Мельниковым, самолет показал скорость 545 км/ч, потолок 9500 м, дальность 4140 км.
Опытный Ту-75 несколько лет использовался для перевозки грузов, а также для испытания десантно-парашютного оборудования, для чего в фюзеляже было сделано четыре специальных люка.
Ту-80: Хотя этот самолет и являлся прямым развитием Ту-4, но с исходным особенно внешне, имел уже мало общего. Изменились очертания фюзеляжа - в носовой части вместо "купольного" остекления, искажавшего обзор, был установлен более удобный и привычный для летчиков козырек. Для уменьшения раскачки консоли крыла установлены без поперечного V. Аэродинамика улучшена за счет того, что бортовые блистеры прицельных станций были полуутоллены в фюзеляж. На самолете Ту-80 были установлены новые форсированные двигатели АШ-73ТКФН с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
По сравнению с самолетом Ту-4 новый дальний тяжелый бомбардировщик Ту-80 имел большую полетную массу и значительно большую дальность полета, достигавшую 8200 км при бомбовой нагрузке 5000 кг (против дальности 5300 км у Ту-4 при тех же условиях). По расчетам этот самолет мог брать до 12 тонн бомб. С нагрузкой же в три тонны его дальность полета превышала 7 тыс.км. При увеличении площади крыла всего на 3,5%, т.е. до 167 м2 Ту-80 брал на 15% топлива больше, чем Ту-4.
Первый полет на нем был выполнен 1 декабря 1949 года. На заводских испытаниях самолет показал на высоте 10 км скорость до 545 км/ч. Однако полных летных испытаний Ту-80 не проводили, так как существенное увеличение дальности было получено на Ту-85, а Ту-80 остался промежуточным типом, не имевшим перспектив.
Ту-4КС: В 1953 г. авиация Черноморского флота первой стала получать ракетный комплекс "Комета", самолетом-носителем которой был Ту-4. По терминологии того периода ракетная система "Комета" включала: ракету КС ("комета-самолет"), аппаратуру ее наведения, размещенную на самолете и наземные средства обслуживания. Первый пуск предсерийной ракеты КС с Ту-4КС состоялся в 22 ноября 1952 г. экипажем капитана Никольского.
Комплекс "Комета" являлся первой радиотелеуправляемой системой авиационного реактивного управляемого вооружения (АРУВ), принятой на вооружение авиации Военно-Морского Флота. Комплекс был предназначен для поражения самолетами-снарядами с большого расстояния и вне зависимости от условий оптической видимости морских надводных целей (корабли водоизмещением от 1200 до 10000 т и более) в открытом море, на рейде или в порту, а также наземных целей (крупные железнодорожные мосты, промышленные объекты, объекты военно-морских баз).
На самолет Ту-4КС можно было подвесить две КС под крылом весом по 2760 кг. Радиолокационная станция самолета-носителя именовалась К-1М, ракеты - К-11М. Пуск ракеты мог производиться с самолета, следующего на высоте 3000-4000 м, при условии, что скорость его полета не более 360 км/ч, а удаление до цели не свыше 70-90 км (при условии захвата ее на автосопровождение бортовой РЛС). Перед пуском производился запуск двигателя ракеты и при условиях полета, приведенных выше, просадка ее после отделения от самолета достигала 600-800 м. Это создавало известные сложности с вводом ракеты в узкий луч равносигнальной зоны самолетной РЛС К-1М. Опытный экипаж на подготовку к пуску и наведение ракеты затрачивал 10-12 мин. При этом скорость носителя после отделения ракеты следовало уменьшать до 320 км/ч. На конечном участке ракета, достигнувшая скорости 1100-1200 км/ч , переходила на полуактивное самонаведение. В этом случае к моменту встречи ракеты с целью самолет сближался с ней до 40 км.
Боевые возможности самолета Ту-4КС, применявшего крылатые ракеты, в сравнении с самолетами, вооруженными бомбами, минами или торпедами, возросли в 7-10 раз. Однако элементарные расчеты показывали, что нескоростные Ту-4КС, даже при соответствующем их обеспечении вряд ли смогут преодолеть систему ПВО корабельного соединения. Необходим был более совершенный носитель, а ракетная система нуждалась в существенных доработках. В качестве носителя решили использовать самолет Ту-16, серийное производство которого развернулось в 1953 г.
Ту-4ЛЛ: Летающая лаборатория. На этих самолетах проводились испытания новых систем радио- и радиолокационного оборудования, отрабатывалась система дозаправки топливом в полете, испытывались реактивные и турбовинтовые двигатели большой тяги и мощности. АШ-2К, ВД-3ТК и ВД-4К, АЛ-5 и АЛ-7, АМ-З и АМ-5, НК-4 и НК-12, АИ-10 и ВД-7 - впервые поднимались в воздух на крыльях или в бомбоотсеках Ту-4ЛЛ для высотных и скоростных испытаний. Наиболее интересным из этих летающих стендов был самолет, на котором вместо внешних штатных моторов устанавливались турбовинтовые НК-4 или АИ-20, причем одна из мотогондол по компоновке соответствовала самолету Ил-18 - двигатели над крылом, а другая - Ан-12 - двигатели под крылом. В 1953 г. три самолета Ту-4 были переделаны со специальной целью испытания двигателей НК-12 и всей их установки, взятой с другого самолета после катастрофы с первым экземпляром и гибели летчика А.Д.Перелета по причинам связанным с силовой установкой. НК-12 был установлен на месте правого внутреннего штатного двигателя, со своими винтами большего диаметра. Летные испытания были закончены в 1954 г., установка НК-12 отлажена и в дальнейшем служила на самолетах Ту-95 и их модификаций. Оригинальность этого мероприятия заключалась в том, что НК-12 превосходил по мощности АШ-73ТК более чем в пять раз, а его соосные винты по диаметру - примерно в полтора раза.
Особенностью летных испытаний ТВД ТВ-2М на Ту-4ЛЛ было то, что он монтировался на летающую лабораторию вместе с отсеком передней части фюзеляжа, захватывающим кабину самолета "91" вместе с удлинительным валом. Управление экспериментальной силовой установкой шло из кабины Ту-4ЛЛ. В полетах и на земле на Ту-4ЛЛ была проверена работа двигателя, всех его агрегатов (удлинительный вал, редуктор и т.д.) и автоматики. Были исследованы возможности запуска двигателя в воздухе и возможности торможения с помощью винтов.
На летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным, отрабатывалась схема шасси стратегического бомбардировщика М-4. Для него была выбрана велосипедная схема с передней "вздыбливающейся" тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме "вздыбливания" управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика.
"94": Этот проект 1950-1951 гг. предусматривал установку на Ту-4 ТВД типа ТВ-2Ф. Создание в СССР двигателей ТВ-2 стало развитием и реальным воплощением проектных и экспериментальных работ германской фирмы Junkers по ТВД. Развитием германских проектов занимался завод №2 в Куйбышеве, к работам была привлечена большая группа интернированных немецких специалистов во главе с Бранднером. Результатом этих работ стал двигатель ТВ-2Ф (ТВД-022Б), являвшийся советским форсированным вариантом Jumo 022 и проект ТВД-1, ставшие первыми реальными шагами к созданию самого мощного в мире ТВД ТВ-12 (НК-12), разработанного ОКБ-276 для Ту-95. На базе ТВ-2Ф в короткие сроки был построен двигатель-спарка 2ТВ-2Ф со взлетной эквивалентной мощностью 12000 э.л.с, этот двигатель, как временная альтернатива ТВ-12, был установлен на первый прототип Ту-95.
Ту-4Т: Десантно-транспортный вариант Ту-4, выпущен в одном экземпляре в 1954 г. В бомболюки монтировались сиденья для 28 бойцов. Для боевой техники делали обтекаемые контейнеры и систему крепления, позволявшую подвешивать их под крыло или фюзеляж. Контейнеры отцеплялись и сбрасывались на парашютах. Ту-4 мог брать два загруженных контейнера общим весом 10 тонн. В каждую кабину-контейнер типа П-90 - входила самоходно-артиллерийская установка калибра 57 миллиметров (АСУ-57). Вот так и летел десант: в бомболюках - люди, на внешней подвеске - техника. Ту-4 в варианте военно-транспортного самолета стал последним серийным бомбардировщиком, который приспосабливался для нужд воздушно-десантных войск. Именно на нем закончилась эпоха подстраивания десантника под самолет, и с него началась эпоха создания специальных самолетов в интересах авиадесантного и авиатранспортного дела.
Ту-4Р: Кроме основного бомбардировочного варианта, Ту-4 выпускался в варианте стратегического разведчика (Ту-4Р). Для увеличения дальности полета на этом самолете в переднем бомболюке устанавливался дополнительный бензобак, а фотооборудование размещалось в заднем бомболюке. В дальнейшем эти самолеты использовались для дальней ледовой разведки с возможностью совершения беспосадочных рейдов продолжительностью до 25 часов. В герметизированной кабине экипажа и бытовом отсеке было комфортно и тепло. Имелось оборудование для приготовления горячей пищи, условия для отдыха тех, кто свободен от трудовой вахты.
Ту-4 с ПРС-1: В 1949 г. по предложению ВВС был выпущен в одном экземпляре опытный образец серийного Ту-4 с радиолокационной прицельной станцией "Аргон" (ПРС-1) в кормовой установке.
Ту-4 топливозаправщик: В те годы в советских военных кругах считали, что иной путь, кроме создания средств для нанесения ответного удара непосредственно по территории Соединенных Штатов, казался немыслимым. Поэтому, наряду с разработкой стратегических бомбардировщиков, в 1948 году в Советском Союзе были развернуты исследовательские и экспериментальные работы по заправке самолетов Ту-4 топливом в полете.
Летчикам-испытателям ЛИИ Игорю Шелесту и Виктору Васянину разрешили работать над своим вариантом параллельно с группой В.С.Вахмистрова (который официально руководил работами по дозаправке) и выделили для отработки в полете макетной системы два самолета Ту-2. 16 июня 1949 года Амет-хан Султан и Игорь Шелест впервые осуществили полностью автоматическую дозаправку в воздухе. В полете был заснят кинофильм, который продемонстрировали А.Н.Туполеву. Через несколько дней в институт поступило правительственное задание на постройку и испытания дозаправки самолетов Ту-4 по системе "с крыла на крыло".
В дальнейшем при освоении серийных кораблей Ту-4 с крыльевой системой дозаправки летчики дальней авиации, как правило, после 10 полетов осваивали выполнение контакта и из левого и из правого кресла заправщика. Как правило, заправка "с крыла на крыло" особой сложности не представляла и несколько позже система Шелеста-Васянина была освоена и успешно применялась для дозаправки реактивных бомбардировщиков Ту-16.
Тактико-технические характеристики самолета:
Год принятия на вооружение - 1947
Размах крыльев - 40,05 м
Длина - 30,18 м
Площадь крыла - 161,7 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 32270
- нормальная взлетная - 47500
- максимальная взлетная - 66000
Тип двигателя - 4 х АШ-73ТК
Тяга - 4 х 2000 кгс
Скорость, км/ч
- максимальная - 558
Дальность полета - 5100 км
Разбег - 960 м
Пробег - 1070 м
Практический потолок - 11200 м
Экипаж - 11 чел
Вооружение: Стрелковое вооружение - первоначально 10 пулеметов УБ (12,7 мм), потом 10 пушек Б-20Э калибра 20 мм и позже НС-23 (23 мм) в пяти башнях - две в передней кабине, одна в задней, одна за ней и одна в кормовой кабине, бомбовая нагрузка 6000-8000 кг (6-8 ФАБ-1000).

© 2007 Dream Land www.mydream.land.ru