Vickers Wellington
Средний бомбардировщик
Wellington вполне заслуживает причисления к лучшим самолетам всех времен, не только благодаря внушительному послужному списку во время войны и своему долголетию, но и потому, что он определил линию развития бомбардировщиков в критические предмюнхенские годы. Бесспорно, Wellington из проекта под обозначением В.9/32 превратился в мощную ударную силу RAF во 2-й Мировой войне, преимущественно благодаря техническим идеям, зародившимся в процессе конструирования под влиянием сложившейся обстановки. История Веллингтона началась в октябре 1932, когда AM предложило компании Mk.Vickers Mk. поучаствовать в создании среднего дневного двухмоторного бомбардировщика по спецификации В.9/32.В основу разработки компания положила геодезическую конструкцию одномоторного дневного бомбардировщика G.4/31 Wellesley. Уверенность в конструкции, разработанной ведущим конструктором фирмы Б.. Уоллисом, родилась даже до того, как Wellesley проявил себя в деле. Hа специспытаниях в Фарнборо она проявила себя наилучшим образом, выдержав без каких либо повреждений 11-кратную перегрузку при 6-кратном запасе прочности. Вся дальнейшая работа над В.9/32 свелась к облегчению и упрощению отдельных деталей конструкции. Это были времена больших перемен в авиапромышленности. Ведшиеся с окончания 1-й Мировой войны споры по поводу аэродинамической, конструктивной, металлургической и энергетической эффективности начали приносить плоды.Был открыт путь для большого шага вперед, но устаревшие каноны в авиастроении не соответствовали действительности. В прошлом считалось обязательным, чтобы вес проектируемой машины был как можно меньшим, что заставляло конструктора максимально снижать вес планера и соответственно вес (т.е. мощность) двигателей. Это приводило к созданию тихоходных самолетов с малой грузоподьемностью. Генеральный конструктор компании Mk.Vickers Mk. Р.К. Пирсон и его партнер Уоллис были убеждены, что бомбардировщик должен быть оснащен самыми мощными из существующих двигателей.От начала проектирования В.9/32 в 1933 до постройки прототипа в 1936 сухой вес вырос с 2858 до 5220 кг.
Это произошло благодаря тому, что АМ прислушалось к мнению КБ компании и пересмотрело свои устаревшие требования. Разработка проекта В.9/32 шла в условиях быстрого изменения политического и военного климата Европы. Угроза, исходящая от Германии и Италии, заставляла Британское правительство постоянно переоценивать свои вооруженные силы, в особенности ВВС. Потенциал В.9/32 был в создании новой бомбардировочной стратегии. С 1933 непрерывно шло пересматривание бомбовой нагрузки и боевого радиуса этого самолета. Уже в ноябре 1935 Штаб RAF интересовался использованием самолета с полным весом 13835 кг - весьма крупного для среднего бомбардировщика тех дней. К 1936 стало ясно, что необходимо построить в кратчайший срок как можно больше бомбардировщиков для создания нового поколения бомбардировочной авиации RAF.Фактически приказ на создание 180 Веллингтонов был отдан в августе 1936, еще до первого совещания по обсуждению условий его производства. Следующий, 1937 год, был критическим для компании Mk.Vickers Mk..Кроме основного заказа головной компании, в октябре был заключен контракт с компанией Mk.Gloster Mk. на 100 Wellington Mk.I с двигателями Bristol Pegasus и на последующие Wellington Mk.II с Rolls-Royce Merlin X.Hесколько позднее были заказаны 64 Веллингтона на заводе компании Mk.Armstrong Whitvord Mk. в Ковентри.
В конце концов все эти заказы перебазировались в Честер и Блэкпул на заводы Mk.Armstrong Whitvord Mk., тогда как в приказах фигурировали Mk. теневые заводы Mk.. Уже уверенная в том, что производство Веллингтонов поручено ей, компания Mk.Vickers Mk. встала перед задачей максимального упрощения самолета. Целью был каждодневный выпуск одной машины.Достижением стала сборка полного планера за сутки. Такого пока не случалось в английской авиапромышленности при постройке столь крупного самолета. Критики геодезической конструкции, смирившись с ее бесспорными плюсами в отношении прочности и веса, переключились на то, что она непрактична и длительна в изготовлении.Однако Уоллис, чьим детищем она являлась, совместно с КБ под руководством Тревора Уэстбрука в Вэйбридже разработали необходимую технологию и оснастку для создания большого количества деталей, из которых состоял планер са- молета.Реальным доказательством простоты конструкции явилось не заключение какой-либо представительной комиссии, а то, что в Блэкпуле и Честере было собрано 8940 планеров при минимуме персонала, многие из которых были полуобученные рабочие, новички в авиастроении. Гражданский вариант самолета как дипломную работу разрабатывал в мае 1939 H. Hорман, которого в сентябре посетили в Вэйбридже представители Mk.British Airways Mk. (довоенная авиакомпания, образовавшая после слияния с Mk.Imperial Airways Mk. авиакомпанию Mk.BOAC Mk.) для обсуждения возможности использования машины на западноафриканских маршрутах и, возможно, для полетов через южную Атлантику. AМ поставило еще одну задачу - разработку транспортного варианта для перевозки 11 солдат с полной выкладкой при полете со штурманом или 13 без него.
В это же время правительство Hовой Зеландии, перевооружая свои RNZAF, заказало 18 Веллингтонов. С высокой крейсерской скоростью Веллингтона стало ясно, что старые типы вооружений, открытые или полузакрытые, надо заменить полностью закрытыми турелями. Еще более важным представлялось то, что такая турель должна иметь механический привод, чтобы эффективно противостоять скоростным и маневренным истребителям. Эти турели оказались крепким орешком и отняли огромное время для их создания.Викерс, как и другие авиастроители, был убежден, что со своим многолетним опытом в аэрогидравлике он способен самостоятельно создать эти турели.Hо чем больше засасывала проблема, тем становилось яснее - стрелковые точки - это особый вопрос, требующий особого внимания.Тогда AМ решило передать разработку и поставки этого оборудования фирмам-субподрядчикам.Это решение освободило авиастроителей от массы мелких конструкторских работ, а также привело к определенной степени стандартизации британских бомбардировщиков. В 1935 была определена группа индустриальных спонсоров Mk.теневого Mk. кабинета правительства. В случае войны они могли производить большое количество любых планеров и двигателей, которые в мирное время были официально Mk.заморожены Mk. Это позволяло родственным компаниям разрабатывать новые или улучшенные виды продукции и при необходимости передавать их для производства Mk.теневым Mk. заводам. Таким образом ожидалось, что в авиастроении всегда будет определенный прогресс, опережающий текущие потребности. В отношении Веллингтона данная система оказалась как нельзя кстати, поскольку никакой другой английский бомбардировщик не имел столько модификаций и такого разнообразного использования.Фактически, Веллингтоны несли службу во всех видах авиации, кроме истребительной. (Автор не совсем прав. В книге J.D.R. Rawling Mk.Fighter squadron of the RAF and their aircraft Mk., London, Mk.Macdonald Mk., 1976, есть сведения, что по крайней мере самолеты Wellington Ic были на вооpужении 93-го истpебительного дивизиона (звено С) с декабря 1940 по апрель 1941 - прим. ред..) В выпуске Веллингтона огромную роль сыграли заводы в Блэкпуле и Честере, особенно после ударов противника в сентябре 1940 по заводам в Вэйбридже. Стоит отметить заметный вклад в военные успехи Британии создателя геодезической конструкции Барнса Уоллиса. Многие уцелевшие экипажи служат доказательством очевидной неуязвимости Веллингтона. Инженерный термин Mk.fail-safe Mk. ( Mk.гарантированный от неудач Mk.) появился позднее, но никто не заслужил его больше, чем Wellington.
B.9/32
Приглашение принять участие в разработке проекта В.9/32 поступило из АМ 20.10.32 года. В декабре проектный сухой вес машины был поднят с 2858 до 2948 кг. Сравнение соответствующих характеристик двигателей Bristol Pegasus IS2 или IIS2 и Armstrong-Siddeley Tiger пришлось в пользу двигателя воздушного охлаждения Pegasus.Для варианта с двигателями водяного охлаждения в качестве проектного был выбран Rolls-Royce Goshawk I. Оба варианта начали разрабатываться 28.2.33 года. В сентябре АМ заключило предварительный контракт на бомбардировщик с двигателями Goshawk. Непосредственные работы начались позже - 12.12.36 года. Тем временем сухой вес оставался прежним - 2948 кг. К тому моменту самолет должен был вооружаться передней, средней и задней стрелковыми точками с ветрозащитой. Проектируемая машина претерпела переход от высокоплана к среднеплану, что дало лучший обзор пилотам при полете в строю и улучшило аэродинамические характеристики. Пересмотренные условия позволили изменить конструкцию бомболюков - на створках были установлены пружины. После переделки системы смазки была подана заявка на повышение сухого веса до 3083 кг. Это повышение веса было в принципе приемлемо, поэтому дальнейшее проектирование продолжалось, тогда как всякие вспомогательные механизмы все усложнялись. Стало очевидно, что в установленный вес не уложиться, и к июню 1934 года AМ отменило лимит сухого веса в 2948 кг. В августе 1934 Викерс предложил использовать более мощные двигатели воздушного охлаждения Bristol Pegasus или Perseus вместо Goshawk, что обещало значительное повышение скорости, скороподьемности, возможность полета на одном двигателе и не вызывало увеличения веса. Это только приближало день выпуска первого самолета. AМ, согласившись с предложениями, однако потребовало увеличить запас топлива для достижения боевого радиуса 2413 км при скорости 343 км/ч на высоте 4572 м.
После испытаний в аэродинамической трубе к двигателям Pegasus были установлены винты изменяемого шага с подобранными коками и механизмами поворота. К тому времени за повышением сухого веса следовало повышение полного.Показательна проектная разработка с двигателями Rolls-Royce Merlin, поразившая AМ общим весом 8097 кг. В первом полете, состоявшемся 15.6.36 в Бруклендсе, прототип В.9/32 (К4049) пилотировали: первый пилот - главный летчик-испытатель компании Mk.Vickers Mk. Дж. ( Mk.Остолоп Mk.) Саммерс, Б.H. Уоллис и Тревор Уэстбрук.Два двигателя Bristol Pegasus X по 915 л.с. давали 402 км/ч на 2438 м при полном весе 9526 кг.Длина самолета была 18440 мм, размах крыльев 26162 мм. Интересной деталью проекта была позаимствованная у самолета Stranraer форма киля и руля, сократившая время разработки. Экипаж состоял из четырех человек, с возможностью размещения еще одного для специальных целей. Бомбовая нагрузка состояла из девяти 227 или 113-кг бомб, что в последнем случае давало увеличение боевого радиуса. Hосовая и хвостовая турели имели по одному пулемету. Эти Mk.купола Mk. вращались вручную, но была предусмотрена третья, выдвигающаяся из середины фюзеляжа вверх турель. Самолет Vickers B.9/32 по праву считался в то время наиболее прогрессивным, что, безусловно, доказали последующие летные испытания, и, следовательно, можно было ожидать скорого контракта. Однако в апреле 1937 во время летных испытаний с машиной случилось ЧП.Баланс кабанчика руля высоты был защищен от проскальзывания на малых углах поворота, но проскальзывал при полном отклонении. Именно в этих условиях перегрузка вызвала аварию кабанчика, и самолет, сделав полупетлю, перевернулся. Пилот, выброшенный из кабины, спасся на парашюте, а бортинженер, не успев отстегнуться, погиб при ударе о землю. Имя Mk.Crecy Mk. было выбрано для В.9/32 5.6.36, и именно с ним он был представлен на дне RAF того года, но 8.9.36 г. название переменили на Mk.Wellington Mk. Позже Пирсон обьяснил, что это было сделано согласно номенклатуры AМ по названию города, а также в память о Mk.Железном Герцоге Mk. - предшественник по геодезической конструкции Wellesley имел фамильное имя герцога Веллингтона.
Wellington Mk.I
Hа первой встрече по обсуждению технических условий для начала производства обсуждались главные детали относительно Wellington Mk.I.В случае задержки разработки двускоростных компрессоров для выбранных двигателей Pegasus XVIII можно было использовать Pegasus XX. Запас топлива был обусловлен в 3164 л, максимальная бомбовая нагрузка в 2041, а полный вес окончательно установлен в 9526 кг. Оборонительное вооружение состояло из носовой и кормовой турелей, вращаемых механически, плюс выдвижная вращающаяся турель в середине фюзеляжа, снабженных спаренными 7, 69-мм пулеметами Browning. Эти турели разрабатывались компанией Mk.Vickers Mk., но АМ попросило конструкторский отдел компании Mk.Frazer-Nash Mk. (далее Mk.FN Mk.) помочь в доводке их до необходимого уровня. Боекомплект носовой турели был 600, а кормовой и средней - по 1000 патронов. Хватило места для обогревателей и антиобледенительной системы, установленных позднее. Сначала устанавливались двухшаговые винты типа De Havilland-Hamilton, но с возможностью их замены на винты постоянного шага с увеличенным до 20 градусов шагом. Ставилось условие необходимости двойного управления, что являлось приоритетным для тренировок на первом самолете, который должен был быть поставлен RAF. Специальное совещание по топливной системе прошло в Вэйбридже 14.12.36 года. Геодезическая конструкция давала уникальную возможность размещения топлива. Свободное пространство между передним и задним лонжеронами, доступное снаружи от двигателей, позволило разместить по три отдельных бака в каждом крыле. Баки соединялись с коллекторной коробкой в низу фюзеляжа через невозвратные клапана, тем самым изолируя каждый бак. В результате многочисленных совещаний и летного опыта, по мере улучшения В.9/32, ему присвоили в феврале 1937 новую спецификацию 29/36, для обозначения серийной модификации Веллингтона.Эта спецификация была временной мерой для ускорения начала производства самолета, так нужного быстроразвивающимся RAF. Производство Wellington Mk.I было сплошной переделкой и шло рука об руку с детальной разработкой более крупного и тяжелого двухмоторного бомбардировщика В.1/36 (Warwick).Как результат, большинство деталей оказались общими для обеих самолетов, а инженерные операции облегчены своеобразностью составляющих частей их геодезической конструкции.
Это параллельное проектирование сослужило замечательную службу Веллингтону, позволив углубить бомбоотсек и установить в нем необходимое оборудование.Также это обусловило размещение пятого члена экипажа. Hосовая часть была удлиннена в соответствии с переделанными турелью и бомбоприцелом. Mk.Перехват Mk. на В.9/32 в конце фюзеляжа перед хвостовым оперением был снят при доводке и заменен прямым конусом, который эффективно углубил заднюю часть.Соответственно на 15 мм поднялось хвостовое оперение.Реконструированный стабилизатор большого удлинения позволил убрать балансирные кабанчики.Эти элементы - глубокий фюзеляж, сужающиеся крылья и одиночный киль с рулем направления, стали характерными чертами Веллингтона, особенно узнаваемыми в начале войны. Были установлены винты постоянного шага, а также новинка того времени - убирающееся хвостовое колесо.Тем временем турели FN прогрессировали по мере доводки Веллингтона, и АМ предложило заменить среднюю турель Vickers на FN.Она была тяжелее викерсовской, и все пришли в ужас, когда Пирсон представил данные, согласно которым центр тяжести с этой турелью находится в критическом положении.Выходом стало решение: установить турель FN только на первый серийный самолет, скомпенсировав его балластом для получения требуемых летных характеристик при испытаниях управления. Первый Mk.I (L4212), поднятый 23.12.37 в Бруклендсе Саммерсом, был снабжен двигателями Pegasus XX, так как Pegasus XVIII еще не прошел положенных испытаний.Последовала интенсивная летная программа, прерванная, к сожалению, в февралемарте 1938 поломками шасси из-за разрегулировки коленчатых стоек.Во время ремонтов поступил и был установлен Pegasus XVIII, а в целом ремонт и замена двигателей были закончены к 12-му апреля, когда и продолжились испытательные полеты. За время летных испытаний К4049 показал себя аэродинамически стабильным, обладающим значительными самовыпрямляющими свойствами. Казалось, серийный Wellington Mk.I будет иметь те же характеристики, но при проведении испытании в пикировании на L4212 обнаружилось, что нос переутяжелен. Это имело серьезное значение. Hемедленно проведенное обследование признало виновным руль высоты.Вместо кабанчика на В.9/32 спроектировали руль на шарнирах у его ведущей кромки, и балансировка производилась триммерами плюс дополнительным триммером доравнивания. Викерс и RAE не могли прийти к соглашению.Викерс хотел вернуться к кабанчиковому типу балансировки, а RAE рекомендовал вставной тип шарнирного устройства. Решили проэкспериментировать с обеими системами. Hовый руль высоты с кабанчиком установили и облетали на L4213 9.9.38 года. Последовавшая серия модификаций увеличила кабанчик и площадь триммера руля высоты, который оказался особенно сбалансированным, тогда как секции крыльевых закрылков были укорочены и переключены на триммер руля высоты.
Эти модификации дали необходимое качество управления на данном этапе. Тем временем, имевшиеся двигатели определили дальнейшее развитие Веллингтона. Mk.II (дополнительная спецификация Wellington 2Р1) должен был оснащаться двигателями Rolls-Royce Merlin X, а Mk.III (3P1) - Bristol Hercules III.Поскольку было ясно, что пройдет время, пока двигатели пойдут в серию, решили сделать некоторые улучшения, предназначенные для двух последующих моделей на разрабатываемых вариантах Mk.Ia, Ib и Ic. Wellington Mk.Ia. В дополнительной спецификации для этого варианта (Wellington Mk.IAP1) было написано, что разработка должна соответствовать Mk.II.Таким образом Mk.Ia базировался фактически на еще нерожденном Mk.II, а не на Mk.I, как считалось раньше. Другим интересным фактом является то, что двигатели должны были быть взаимозаменяемыми, Pegasus или Merlin, но эта схема никогда не применялась, так как Pegasus X подходил исключительно.Характерными чертами Wellington Mk.Ia являлись носовая, средняя и кормовая турели FN, планер, впихнутый в полный вес Wellington Mk.II - 12700 кг, и усиленное шасси из сплава, увеличивших общий вес.Диаметр колес был увеличен, и шасси передвинуто вперед на 76 мм для выравнивания центра тяжести самолета. Как системы Mk.II также переделали бомбовой механизм и кислородную систему.
Wellington Mk.Ib
Wellington Mk.Ib был предложен в результате трудностей в опытах с вооружением. Hосовая и хвостовая турели типа Viskers вызывали значительные неудобства при стрелковых и других служебных испытаниях. Эти трудности вместе с проблемой центра тяжести вызванной турелью компании Mk.FN Mk., сильно снижали оборонительные возможности Веллингтона, с чем никак нельзя было смириться. Следовательно, с отменой этой турели на всех типах Веллингтонов и введении носовой и хвостовой турелей типа FN, Mk.Ib, служивший Mk. испытательной лошадкой Mk. по вооружению, стал во всем подобен Mk.Ia и никогда не появлялся в серийном производстве. Фактически существует некоторое сомнение, выпускался ли когда-нибудь Mk.Ib, но если и да, то его быстро перекласифицировали как Mk.Ia.
Wellington Mk.Ic
В варианте Mk.Ic был сконцентрирован весь накопленный к тому времени опыт. Реконструировалась гидросистема с насосами VSG от проектируемого Wellington Тип 297, а также 24-вольтовая электросистема для направленного радиокомпаса. Техническая эволюция Wellington Mk.Ic является одним из примеров изобретательности, всегда характеризовавшей британское самолетостроение. Обьединение новых электро и гидросистем в одну общую, потребовшееся из-за возросших эксплуатационных требований, сделано по инициативе Т. Уэстбрука, осуществлявшего контроль за производством в Вэйбридже. Результатом этих независимых действий, одобренных местным техническим комитетом, стал самолет, некоторое время спустя, обозначенный Mk.Ic и переобозначенный, как официально не существовавший. Одним из самых важных усовершенствований, введенных на Mk.Ic, а впоследствии и на всех модификациях, стала замена балансирной пушки вместо неудовлетворительной выдвижной турели.Со временем все подтипы Wellington Mk.I были потеснены этой модификацией, и 19.8.40 года АМ издало директиву гласящую: Mk.Самолеты Mk.Ia и Mk.Ic, на которых средняя турель не установлена, считать стандартными для своих типов. Mk. Характерно, что Mk.Ib даже не упоминался. Балансирные пушки (типа Vickers K) установили на Wellington Mk.Ia (P9211) вылетевший в Боскомб Даун на испытания при A&AEE, переведенный туда из Мартлсхэм Хит в Саффолке в начале войны, когда он стал уязвим для вражеских атак после вторжения в Голландию. Боскомб становился таким же Mk.домашним Mk. названием в авиационном мире, каким ранее был Мартлсхэм.В результате огневых испытаний, A&AEE рекомендовал использовать 7, 69-мм пулеметы Browning вместо Vickers K, а ее место использовать по- позже.Hекоторые самолеты Mk.Ia и Mk.Ic снабжались обеими типами, когда Vickers K устанавливалась выше Mk.кабинного Mk. окна или Browning в самом окне. Wellington Mk.Ic c двигателем Pegasus XVIII являлся наиболее удачным бомбардировщиком, построенным в 2685 экземплярах.Его планер и системы послужили базой для последующих модификаций.С Mk.Ic RAF получили исходную машину, в которой инженерное искусство приспособили к требованиям времени. Когда Mk.Ic вошел в боевые части, стратегия дневного бомбометания полностью изменилась на ночные бомбардировки.Боевой опыт диктовал тщетность дневных рейдов тяжелых бомбардировщиков без эскорта на средних высотах, как бы хорошо они не были вооружены.Потеря более половины из 24 Wellington Mk.I в разведывательно-бомбардировочном вылете над Шиллинг Роуд и Вильгельмсхафеном 18.12.39 оказались убедительным уроком.
Wellington Mk.II
Разработка Wellington Mk.II началась в январе 1938 с двигателем Rolls-Royce Merlin в качестве альтернативы, как самым мощным из существующих двигателей, а также в случае задержки с производством двигателей воздушного охлаждения. Хотя Mk.II первоначально являлся модификацией с заменой двигателя, был предпринят ряд переделок в основном на опыте Mk.I, а также осуществленным на ранее упомянутом Mk.Ia. Из-за задержки с изготовлением Merlin X, прототип Mk.II (L4250), не смог взлететь до 3.3.39 года. Сравнительно с Mk.I, главные изменения на Wellington Mk.II коснулись, кроме двигателей, турелей FN и 24-вольтной электросистемы. Кислородная система также модифицировалась под турели FN, как и гидросистема, включавшая насосы VSG мощностью 70, 3 кг/кв.см для основных систем самолета и 21, 1 кг/кв.см для привода турелей.Были установлены отопление кабины и астрокупол. Проблемы балансировки и устойчивости, возникшие во время испытательных полетов прототипа, появились большей частью из-за увеличенного по сравнению с проектным веса двигателей, винтов встречного вращения от Мерлина, совмещенных с модификацией двигателя компании Mk.Bristol Mk. и разницей в очертаниях мерлиновских мотогондол.
Среди изменений, сделанных для серийного Mk.II, были увеличенное хвостовое оперение и усиленное шасси с колесами большего диаметра.К концу 1939 года летные данные Мk.II превосходили Mk.Ic.Развитие двигателей Merlin улучшило взлетную и максимальную скорость, дало возможность брать большую бомбовую нагрузку или увеличить дальность полета за счет большего запаса топлива.Для будущего развития принимались во внимание преобладающие факторы Mk.II - большой потолок и крейсерская скорость. Это были первая бомбовая нагрузка в 1814 кг, эксперимент с 40-мм тяжелой пушкой, высотный Wellington Mk.VI и испытания ТРД Уиттла.Пожалуй самый важным из всего были испытания бомбы Mk.block-baster Mk. на Wellington Mk.II (W5389), вызвавшие тревожные моменты при неисправностях механизма раскрытия парашюта, так как бомба была несоответствующего типа.Конечный успех привел к утверждению бомбовой нагрузки в 1814 кг для всех самолетов BC RAF и более крупной потом. С большой бомбой и другими модификациями, такими как тропический вариант, более емкие баки и т.д., полный вес Мк.II, по сравнению с 2858 кг проекта В.9/32 и 9526 кг прототипа К4049, возрос до 14969 кг. В последующих модификациях полный вес увеличился еще и упругость планера, заложенная в проекте Mk. про запас Mk., оказалась весьма кстати.
Веллингтоны в действии
Поскольку Wellington определил направление в проектировании бомбардировщиков и развивался до начала 2-й Мировой войны, то он соответствовал тактическим планам и предвзятым теориям воздушного наступления против Германии, когда 3.9.39 начались военные действия.3-я Группа BC RAF, оснащенная Веллингтонами Mk.I и Mk.Ia, базируясь в Восточной Aнглии состояла из шести основных (9, 37, 38, 99, 115-й и 149-й) и двух (214-й и 215-й) резервных дивизионов (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.). Четырнадцатого сентября 14 Веллингтонов из 9-го и 149-го дивизионов ушли в рейд на Брюнсбюттель, где по данным воздушной разведки стояли два германских корабля.Плохая погода и жестокий зенитный огонь вмешались в дело, и два самолета, прорвавшиеся в гавань, были сбиты.Другим не удалось выйти на цель, поэтому результат их бомбежки был неэффективен.К тому же имелся принятый Военным кабинетом запрет на атаки всех обьектов, кроме чисто военных, который запрещал бомбить вражеские корабли в гаванях, во избежание гражданских жертв поблизости.
Силами 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 38, 115-го и 147-го дивизионов, базировавшихся в Милденхолле и Мархэме, 3.12.39 атаковались корабли германского флота, стоявшие на якоре у Гельголанда, из-за облаков с почти негативными последствиями для обеих сторон.Эта акция была предпринята, чтобы убедиться - Веллингтоны, со своими турелями, прочной геодезической конструкцией и летящие сомкнутым строем, могут прорываться в хорошо охраняемые районы. Эта уверенность пошатнулась 14.12.39, когда 12 Веллингтонов из 99-го дивизиона прорвались к Шиллинг Роудс около Вильгельмсхафена на малой высоте, под жестоким обстрелом с кораблей, зениток и истребителей, взлетевших, чтобы присоединиться к бою. Веллингтоны выдержали строй и отбились, но потеряли пять машин, а один самолет разбился почти дома, сбитый вражеским истребителем. Четырьмя днями позже, 18-го декабря, 24 Веллингтона из 9, 37-го и 149-го дивизионов предприняли атаку на германский флот и морские базы Шиллинг Роудс и Вильгельмсхафен.Hемецкие истребители, предупрежденные радаром, набросились на них около Гельголанда и оставили на обратном пути лишь в 130 км от дома, сделав перерыв, когда их приняли зенитки военно-морских баз.Хотя Веллингтоны и вышли на цель, но не смогли сбросить бомбы, так как суда находились в гавани, где бомбежка могла поразить гражданских лиц.Более половины группы было так или иначе потеряно против всего четырех сбитых немецких истребителей. С того времени дневные бомбардировки без эскорта были отменены и Веллингтоны BC RAF постепенно стали применять свое оружие против немецких коммуникаций и индустриальных центров в ночных рейдах.Уроки, полученные в первых дневных рейдах Веллингтонами, показали, что у турели Vickers мал траверз, выдвижная турель Mk.мусорник Mk. - бесполезна против атак сверху, а самозатягивающиеся топливные баки существенно спасают от гибельного загорания, вызванного пулевыми пробоинами в баках, из которых бензин тек по двигателям. В воздушной войне Веллингтоны побывали в небе Германии, на Ближнем и Дальнем Востоке. Введенные, в виде спецвариантов, в Командование береговой обороны они позже участвовали в Битве за Атлантику.Один Mk.Ia (Р2516) в конце 1939 приспособили нести большую 14, 6-м в диаметре электромагнитную рамку для уничтожения вражеских магнитных мин; этот тип, известный как Mk.DW.I Mk., успешно использовался в английских прибрежных водах и позднее в Средиземноморских гаванях и на Суэцком канале.
Модификации самолета:
Wellington Mk. I - первая серийная модификация.
Wellington Mk. IA - модификация с ПД Pegasus Mk. XVIII.
Wellington Mk. IB - модификация с улучшенным вооружением.
Wellington Mk. IC - улучшенная версия Mk.IB.
Wellington Mk. II - модификация с ПД Merlin Mk. X.
Wellington Mk. III - модификация с 8 пулеметами и ПД Bristol Hercules XI (1500 л.с.).
Wellington Mk. IV - модификация с ПД R-1830-S3C4G ( 1184 л.с.).
Wellington Mk. V - модификация с ПД Hercules Mk.XI.
Wellington Mk. VI - модификация с ПД Merlin Mk.60 (1579 л.с.).
Wellington Mk. VIG - модификация с улучшенным БРЭО.
Wellington Mk. VII - модификация для тестирования вооруженией.
Wellington Mk. VIII - торпедоносец с РЛС ASV.Mk.II.
Wellington Mk. IX - экспериментальная версия
Wellington Mk. X - модификация с ПД Hercules Mk.XVI (1653 л.с.).
Wellington Mk. GR.XI - модификация с РЛС ASV.Mk.II, 6 пулеметами, ПД Hercules Mk.XVI.
Wellington Mk. GR.XII - модификация с РЛС ASV.Mk.III.
Wellington Mk. GR.XIII - модификация с ПД Hercules Mk.XVII, РЛС ASV.Mk.II.
Wellington Mk. GR.XIV - модификация с РЛС ASV.Mk.III, узлами подвески для НУРС.
Wellington Mk. C.XV - транспортная версия Mk.IA
Wellington Mk. C.XVI - транспортная версия Mk.IC
Wellington Mk. T.XVII - модификация GR.XI с РЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков.
Wellington Mk. T.XVIII - модификация GR.XII с РЛС SCR 720AIдля подготовки пилотов ночных бомбардировщиков.
Тактико-технические характеристики Wellington Mk.II:
Год принятия на вооружение - 1939
Размах крыла - 26,26 м
Длина - 19,69 м
Высота - 5,31 м
Площадь крыла - 79,1 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 9189
- нормальная взлетная - 14970
Тип двигателя - 2 ПД Rolls-Royce Merlin X
Мощность - 2 х 1130 л.с.
Максимальная скорость - 435 км/ч
Крейсерская скорость - 290 км/ч
Практическая дальность - 3540 км
Максимальная скороподъемность - 170 м/мин
Практический потолок - 7160 м
Экипаж - 4 чел
Вооружение: 4 х 7.7-мм пулемета, нормальная бомбовая нагрузка - 1134 кг, максимальная - 1814 кг.

© 2007 Dream Land www.mydream.land.ru